KGM потеряла 6,5 млрд и не смогла закрепиться

Паркинг возле Морского вокзала на Васильевском острове больше года служит стоянкой для почти сотни новых автомобилей KGM. В июне 2025 года корреспондент «Фонтанки» впервые заметил там скопление машин этого корейского бренда. Тогда ситуация не вызывала вопросов: весной «РЭКС Моторс» (АО «Рэкс Моторс») сообщила, что южнокорейская марка, прежде известная как SsangYong, переименована в KG Mobility и возвращается в Россию.

Продажи стартовали 12 марта 2025 года. Российским покупателям предложили четыре модели: кроссоверы Tivoli, Korando, Torres и рамный внедорожник Rexton. Планы «РЭКС Моторс» были масштабными — до конца 2025 года реализовать 20 тысяч автомобилей KGM.

Компания появилась летом 2024 года, а осенью того же года объявила о намерении стать официальным дистрибьютором марки. В ноябре генеральный директор Виталий Осипов в интервью изданию Autonews рассказал, что фирма создана специально под этот проект. Примерно тогда же на первой официальной пресс-конференции объявили о подписании эксклюзивного контракта с корейской стороной. Стартовую дилерскую сеть сформировали к февралю 2025-го. Сам Осипов владеет 4% долей «РЭКС Моторс», остальные 96% принадлежат второму акционеру, чье имя публично не раскрывается.

Прежде поклонники корейских машин тоже могли приобретать эти модели, но в страну их ввозили только частные предприниматели и каналы альтернативного импорта. Расчет на возвращение бренда не оправдался.

Согласно данным «Автостата», предоставленным «Фонтанке», за девять месяцев 2025 года в Россию завезли всего 90 новых автомобилей KGM — на 98,4% меньше, чем за тот же период 2024-го (5 645 шт.). С января по сентябрь 2025 года в стране продали 2 525 машин этой марки, что на 87,3% больше, чем годом ранее (1 348 единиц в январе — сентябре 2024-го). В Петербурге за тот же период реализовали 120 новых KGM — на 73,9% больше, чем за девять месяцев 2024-го (69 шт.).

Автомобили, ожидающие покупателей на набережной Финского залива, — осколки той несбывшейся мечты, выпущенные преимущественно в 2025 году.

Ставка не сыграла. Просчет обернулся серьезными финансовыми трудностями. Из пояснительной записки к бухгалтерской отчетности, с которой ознакомился корреспондент «Фонтанки», следует: по итогам 2025 года выручка «РЭКС Моторс» едва превысила 11 миллиардов рублей, а чистый убыток достиг 6,5 миллиарда.

Давление на финансовый результат оказали расходы по обычным видам деятельности — 14,3 млрд рублей, то есть средства, потраченные на обеспечение работы компании. Уже на этом уровне превышение над выручкой составило около 2,99 млрд рублей. Кроме того, на убыток повлияло обслуживание кредитов и займов: проценты к уплате за 2025 год составили 5,443 млрд рублей. Общая сумма краткосрочных обязательств на конец 2025-го достигла 25 млрд рублей.

Кредиты компания привлекала под ключевую ставку плюс 3 процентных пункта. До 30 декабря 2026 года «РЭКС Моторс» должна погасить краткосрочные кредиты на 24,9 млрд рублей. Название организации-кредитора в отчетности не раскрыто, благодетель обозначен как «Кредитор 1».

Нераспроданные остатки кроссоверов, в том числе у Морского вокзала, и есть осколки тех самых миллиардов. Впрочем, в марте 2026-го при составлении пояснительной записки «РЭКС Моторс» смотрела в будущее с оптимизмом. Там прямо сказано, что компания исходит «из допущения о том, что Общество будет продолжать свою деятельность в обозримом будущем, и у него отсутствуют намерения и необходимость в ликвидации или существенном сокращения деятельности, следовательно, обязательства перед кредиторами будут погашаться в установленном порядке».

На запрос «Фонтанки», направленный 12 октября, в компании не ответили. Однако 14 октября пресс-служба «Российской газете» сообщила, что текущий год оказался непростым, за девять месяцев 2026-го продано чуть более 2,5 тыс. автомобилей KGM, но от планов компания не отказывается.

Почему KGM не удалось занять заметное место на российском рынке и грозит ли марке уход из России? Автомобильные эксперты, опрошенные «Фонтанкой», сходятся: конкурировать с китайскими производителями оказалось сложнее, чем рассчитывал дистрибьютор. Но о скором исчезновении бренда говорить пока рано.

Сергей Вайнер, член совета директоров ГК «Автополе» (холдинг СКСР), вице-президент ассоциации РОАД, считает, что KGM подвели сразу несколько факторов. Во-первых, бренд так и не получил широкой известности: наследнику SsangYong, марки второго эшелона, не помогли ни разовые рекламные кампании, ни осторожность дилеров. Во-вторых, импортным автомобилям трудно конкурировать с машинами, которые собирают в России.

— Серый импорт корейцев не давил, а вот локализованные китайские бренды задавили жестким ценообразованием и мощными бюджетами, — объясняет эксперт.

По его словам, расходы на склады, маркетинг и поддержание гарантии давят на экономику дистрибьютора, а дилеры в лучшем случае работают в ноль. При этом хоронить марку Вайнер не спешит. По его оценке, под угрозой прежде всего бренды, которые отстают по продажам, не имеют локальной сборки и не могут компенсировать расходы на утилизационный сбор. Окончательное решение об уходе с рынка, подчеркивает эксперт, принимает зарубежная штаб-квартира. Но если производитель все-таки решит уйти, проблемы могут возникнуть и у владельцев уже проданных машин.

— По закону о защите прав потребителей вся гарантийная ответственность ляжет прямиком на плечи дилеров как продавцов, — предупреждает Вайнер.

Денис Гаврилов тоже связывает скромные продажи KGM с конкуренцией со стороны китайских марок. В том же ценовом сегменте они нередко предлагают более выгодное сочетание цены и оснащения. По словам Гаврилова, со временем представительство KGM стало активнее продвигать автомобили и предлагать существенные скидки. Однако даже это не всегда позволяло выиграть у конкурентов по цене.

При этом эксперт не считает уход марки неизбежным. Нынешних запасов, по его оценке, может хватить еще примерно на год. Но затем встанет вопрос обновления модельного ряда — при условии, что российский рынок по-прежнему будет интересен производителю. Планы по локализации производства в России, о которых компания говорила в 2024 году, тоже пока выглядят сомнительно: при таких складских остатках сначала необходимо распродать уже ввезенные машины.

Впрочем, у затоваривания есть и обратная сторона, говорит Гаврилов:

— Кстати, плюсом может являться то, что машины были завезены в прошлом году, а значит, по прежним ставкам утильсбора. Поэтому представительство марки может более гибко подходить к ценообразованию по сравнению с брендами, которые импортируют автомобили по новым ставкам утиля.

«РЭКС Моторс» — не единственный, кто не выдержал российской действительности. Производственная драма развернулась вокруг бренда Xcite, который выпускали в Петербурге на бывшем заводе Nissan. Бренд собирали из китайских комплектующих — модели были перелицованными версиями Chery. Проект задумывался как спасение простаивающей площадки, но столкнулся с суровой реальностью импортозамещения и санкций. Марка, созданная в 2024 году компанией «Автозавод Санкт-Петербург», просуществовала чуть больше полутора лет: производство остановили в сентябре 2025 года, а к концу года сами автомобили практически исчезли из салонов. С заводской парковки они тоже пропали. Завод перешел под крыло АВТОВАЗа, сейчас там собирают семейство Lada Iskra.