Названа причина расцепа вагонов «Балтиец» в метро

Официальную причину получил уникальный для петербургского метро случай расцепа вагонов. Публично ее не озвучивали, но составы уже массово проверяют.

31 августа поезд «Балтиец» при прибытии на «Чернышевскую» остановился из-за неисправности. Как сообщала «Фонтанка», вагоны самопроизвольно рассоединились. Состав пришлось буксировать в депо «Автово», из-за чего некоторые станции закрывали, а движение на Кировско-Выборгской линии останавливали. По официальным данным, перерыв на участке «Чернышевская — Площадь Восстания» составил 1 час 40 минут.

«Петербургский метрополитен» подтвердил самопроизвольный расцеп вагонов и пообещал, что «инцидент с неисправным составом будет тщательно расследован, а все причины произошедшего разобраны». О результатах расследования официально не сообщали.

Итоговое тематическое совещание состоялось примерно через 10 дней. К тому времени на предприятии восстановили хронологию событий и определили, на что теперь нужно смотреть внимательнее.

О неисправности машинист узнал примерно на скорости 35 км/ч: пришло уведомление об обрыве петли безопасности, поэтому сразу применили экстренное торможение.

После остановки поезд неоднократно пытались сдвинуть, в том числе на аварийном ходу. Однако в тормозной и напорной магистрали обнаружили низкое давление, восстановить его не удалось.

Источник утечки стал понятен, когда машинист дошел до конца состава: 7-й и 8-й вагоны стояли в тоннеле отдельно. При рассоединении сцепки разлетелись и пневматические шланги, поэтому нагнетать воздух в магистраль было невозможно. Два вагона присоединили к вспомогательному поезду, основная часть состава самостоятельно отправилась в депо на малой скорости.

Логику описывали на примере прошлого инцидента с «Балтийцем», где также истощилась тормозная магистраль. При достижении давления 2,7 атмосферы срабатывает автоматический тормоз. После этого состав приходится медленно доставлять в депо, а из-за сбоя графика при обороте составов ограничивать вход на некоторые станции — иногда даже на другом конце линии.

Причиной назвали производственный брак — демпфера межвагонной сцепки.

Конечным производителем составов «Балтиец» является Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ). Ранее он официально входил в Трансмашхолдинг, однако с 2025 года ТМХ передал его недавно созданной «Мотус груп». Подмосковный Метровагонмаш, оставшийся в холдинге, не скрывает участия в изготовлении «Балтийцев»: структуры ТМХ, к примеру, оснащали аппаратурой только что запущенный состав с системой автодвижения и автооборота.

Производителем сцепного устройства называют компанию «Транстех». Судя по всему, речь о предприятии «Транспортная техника», которое занимается различными типами сцепок, поглощающих аппаратов и крэш-элементов. Учредителем компании является «ЖД Транс», а конечным бенефициаром в отчетности называют Дмитрия Кима.

В 2022 году на ПМЭФ подписали соглашение о расширении мощностей «Транстеха» в Подмосковье в рамках программы импортозамещения. Региональное министерство инвестиций писало, что компания является единственным производителем современных сцепных устройств в России, ими оборудовано более 7000 вагонов: «Например, они работают на электропоездах „Иволга“, „Ласточка“, на электропоездах Демиховского машиностроительного завода, а четыре вида сцепок разработаны для метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга».

Сама компания писала, что ключевым ее заказчиком является АО «Торговый дом „ТМХ“»: «После ухода с рынка компании „Dellner (Швеция-Польша) -поставщика сцепных устройств для поездов, выпускаемых АО „ТМХ“ — наша компания разработала и начала выпуск сцепных устройств для поездов Иволга и метро и др.»

Рассоединение элементов демпфера и есть причина расцепа, это так называемый гарантийный отказ. Но техническое заключение еще предстоит получить от самого ОЭВРЗ.

Собеседники, близкие к предприятию, сообщали «Фонтанке», что после случая на «Чернышевской» в депо начали проверять другие составы «Балтиец». У производителя запросили данные о прочности металла, а также рекомендации по диагностике для сцепных устройств. Предполагается на основании этих рекомендаций проверить единовременно все сцепки этой модели.

В техзадании на «Балтийцы» для первой линии говорится, что «конструкция сцепок и автосцепок должна исключать саморасцеп, обеспечивать целостность конструкции во всех предусмотренных режимах ведения ЭМ-АТП и сцепа». На этих составах установлено так называемое беззазорное сцепное устройство (БСУ), а не «сцепка Шарфенберга», которую много лет применяли в ленинградском и петербургском метро. Среди прочего преимуществом БСУ называют как раз низкий риск произвольного рассоединения.

Тем удивительнее, что уникальный для петербургского метро инцидент произошел именно с такой конструкцией. Насколько он уникален, можно судить по тому, что инструкции для машинистов теперь планируют дополнить специальным пунктом — как распознать и что делать при рассоединении подвижного состава с асинхронным двигателем. Может быть, там даже используют слово «разрыв».