От Пулково до Финляндского: проверка доступности транспорта

Перед майскими праздниками Комитет по транспорту Петербурга организовал демонстрацию доступности городского транспорта для людей с ограниченными возможностями. Участники — мужчина на инвалидной коляске и слабовидящая женщина — проследовали от зоны прилета Пулково до платформ Финляндского вокзала.

Утром в аэропорт Пулково прибыли Александр Чеботару и Надежда Скрябина — представители организации «Свет Феникса». Оба имеют приобретенную инвалидность: Александр после травмы позвоночника, Надежда — из-за проблем со зрением, которые начались в 2010-х. Сейчас она пользуется тактильной тростью и специальными очками для лазерной сварки, которые помогают видеть очертания предметов при ярком свете. Они регулярно участвуют в инспекциях транспортной инфраструктуры и вносят предложения по улучшению.

Александр Чеботару, президент «Света Феникса», пояснил: «Мы в ходе инспекций и мониторинга смотрим: насколько всё хорошо. И делимся мнением: что можно сделать, добавить, исправить. Через общественный совет у нас есть контакт со всеми перевозчиками Петербурга. Конечно, диалог должен быть конструктивным. Например, метро „Автово“ мы предлагаем людям с инвалидностью просто не пользоваться по возможности, там есть определенные ограничения».

Надежда Скрябина приехала в Пулково на такси. Она отметила, что в часы пик движение в общественном транспорте может быть небезопасным. В целом она активно пользуется всеми видами транспорта в Петербурге, включая социальное такси, и считает, что в городе есть над чем работать, особенно в части «бесшовности» поездок — чтобы человек на коляске мог легко пересаживаться с одного вида транспорта на другой.

Сравнивая Петербург с Москвой, Надежда подчеркнула, что в петербургском метро получить помощь службы сопровождения гораздо проще: обратиться можно как заранее, так и непосредственно у входа. В Москве заявку нужно подавать не позднее чем за 24 часа, и система сопровождения разделена между МЦД, МЦК и метро. «Если инвалид по зрению в московском метро оказался один, то ему не поможет никто. Кассиров там больше нет, а я не могу сама пополнить „Тройку“ в терминале. Несколько раз я так встревала, теперь друзья запрещают мне в московском метро в часы пик появляться», — рассказала она. Также она высоко оценила отзывчивость петербуржцев, которая, по её впечатлениям, выше, чем в других городах.

В аэропорту участники осмотрели инфраструктуру для маломобильных пассажиров. Между собой они поспорили: Надежда считает, что без сопровождающего сориентироваться в Пулково сложно, Александр возразил, что многим достаточно имеющихся условий. Сотрудники аэропорта показали кнопки вызова специальной помощи — их три, по одной у каждого входа. К ним ведёт тактильная разметка, рядом — стенд со шрифтом Брайля. Общественники отметили, что разметка иногда дезориентирует, и пообещали проработать этот момент с администрацией. Также предусмотрены дежурные инвалидные коляски для тех, кто прибыл без своей.

Статистика: за 2025 год услугами Пулково воспользовались около 82 тысяч маломобильных пассажиров при общем пассажиропотоке 20,7 миллиона человек. При перелёте запрос на сопровождение передаётся из другого аэропорта; диспетчер определяет необходимые ресурсы, включая амбулаторный лифт. От зоны высадки до улицы обеспечен свободный путь с автоматическими створками.

Главное нововведение — система «Говорящий город», которую Пулково внедрил первым среди аэропортов России в январе 2026 года. Сейчас установлено 28 маршрутизаторов, передающих данные на специальные устройства или смартфоны незрячих. Надежда Скрябина, как амбассадор системы, отметила: «Я поневоле являюсь амбассадором „Говорящего города“, впервые попробовала им пользоваться пять лет назад. Я оценила уже тогда, насколько это крутая идея. С таким прибором я могу самостоятельно перейти дорогу, сесть на нужный автобус или найти нужный вход. Многие инвалиды по зрению прекрасно пользуются онлайн-картами с озвучкой, но там погрешность в геолокации достигает [даже в обычной ситуации] 50 метров. Для поиска двери это критический момент».

Из аэропорта участники поехали на экспрессе 39Э (обслуживается «Пассажиравтотрансом»). Современные низкопольные автобусы оборудованы местами для колясок и аппарелями. Если оборудование неисправно, автобус снимают с линии. Водители проходят тренинги по взаимодействию с маломобильными пассажирами, которые проводят сотрудники предприятия, сами имеющие инвалидность.

По данным Росстата (весна 2026), на 2024 год в Петербурге проживало 497,4 тысячи инвалидов, из них 64,8 тысячи — I группы, 248,5 тысячи — II группы. В 2025 году количество выданных проездных билетов для инвалидов в автобусах составило 1,3 миллиона (включая детей из Ленобласти), из них 387,4 тысячи — инвалиды по зрению.

Анна Петрукович, замначальника отдела организации перевозок «Пассажиравтотранса», описала процедуру: «В тот момент, когда водитель видит маломобильного пассажира на остановке, ему необходимо максимально близко подъехать к поребрику, осуществить наклон кузова, выйти из кабины и опустить аппарель. Далее с согласия пассажира водитель осуществляет посадку пассажира в салон. Таким образом, мы соблюдаем личные границы пассажира. Также водитель уточняет остановочный пункт, на котором необходимо будет выйти пассажиру».

Однако на практике не всё гладко: Надежда Скрябина заметила: «На коляски реагируют хорошо. А трость не видят практически никогда. В такой ситуации помогают другие пассажиры». Система «Говорящий город» позволяет заранее уведомить водителя, но гаджеты работают не всегда. В целом поездка от аэропорта до метро прошла спокойно.

На станции метро участников встретили сотрудники службы сопровождения, которых вызвали заранее. Они также помогали другим пассажирам с колясками. По регламенту, на большинстве станций дежурит один сопровождающий, на узловых — два-четыре. При необходимости оперативно подключают коллег с соседних станций.

Статистика: в 2025 году за сопровождением в метро обращались 490 тысяч раз, из них 32,2 тысячи — пассажиры с нарушением зрения, 185 — с собакой-проводником. За первые месяцы 2026 года — 142,7 тысячи заявок, из них 11,4 тысячи от инвалидов по зрению, 36 — с собакой. Для передвижения по метро предусмотрены 34 кресла-коляски.

Человека с инвалидностью провожают до вагона, на другой станции его может встретить коллега. Исключение — незрячие с собаками-поводырями: их сопровождают от и до, включая вагон, так как присутствие собаки без намордника вызывает негатив у пассажиров. Запросить помощь можно по телефону 8 800 350 11 55 или обратившись к сотрудникам. Также на станциях есть тактильные карты метро.

На большинстве станций есть пандусы, но они неудобны. Постепенно устанавливают платформы-подъемники, например на «Московской», «Новочеркасской», «Садовой» — «Сенной» — «Спасской». Заместитель начальника дистанции обеспечения мобильности Руслан Эзирханов пояснил: «Сейчас в норме стараются саму станцию строить таким образом, чтобы избежать препятствий для маломобильного населения. Для этого сразу устанавливают лифты и платформы. Если смотреть на заграничный опыт, то в идеале мы должны были бы строить так, чтобы дистанции мобильности не существовало. Мы компенсируем те нюансы, которые есть». Однако многие станции советской постройки имеют статус памятников, поэтому иногда маломобильных пассажиров приходится переносить на руках.

На остановке «Невский проспект» к группе присоединился Юрий Кузнецов, сотрудник «Горэлектротранса», передвигающийся на коляске скутерного типа. Он работает ролевой моделью и делится своими наблюдениями. По его словам, до транспортной реформы он почти не пользовался общественным транспортом, ездил на такси. Водители были недовольны и создавалось впечатление, что он им что-то должен. После появления низкопольного транспорта решил попробовать — и всё получилось. Сейчас он постоянно ездит на автобусах и троллейбусах.

Статистика «Горэлектротранса»: выдано 1,2 миллиона проездных билетов для инвалидов (включая детей из Ленобласти), из них 300 тысяч — взрослым с проблемами опорно-двигательного аппарата, 26,5 тысячи — инвалидам по зрению.

Участники протестировали троллейбус №7, но посадка оказалась непростой: тротуарная плитка мешала заехать на коляске. После небольшой заминки удалось. Затем пересели на трамвай №6 «Достоевский», проехали по Кронверкскому проспекту мимо «Авроры» до Финляндского вокзала. Юрий Кузнецов отметил, что инклюзия имеет границы: если на площадке уже есть люди на колясках, новый пассажир может не поместиться, и водитель предложит подождать следующий транспорт.

У конечной остановки выявилась проблема: пассажиры выходят на пешеходный островок, откуда легальный выход возможен только через подземный переход, недоступный для колясок. Замдиректора Дирекции организации дорожного движения Павел Болденков прокомментировал: «Здесь больной вопрос. Пытались его решить. Понимаете, мы можем сделать так, что человеку будет удобно выйти на проезжую часть, но нам не обеспечить его безопасность. А построить светофорный пост или ввести ограничения — интенсивность транспорта большая. Надо думать, искать техническое решение». Реконструкция подземных переходов в историческом центре крайне затруднена.

У Финляндского вокзала Болденков показал занижения бордюрного камня на наземных переходах и светофоры с голосовым и звуковым сопровождением. В настоящее время такими устройствами оборудованы 74% светофоров города.

На вокзале есть специальные кассы (обычные и самообслуживания) на меньшей высоте, пандусы, поручни, мнемосхемы, туалеты. Ранее первый и второй этажи соединял эскалатор, но после ухода арендатора его демонтировали, осталась только лестница. Начальник вокзала Александр Дрёмин пояснил, что основная инфраструктура сосредоточена на первом этаже, а второй этаж — кафе.

За помощью можно обратиться к дежурному по вокзалу, а для заказа сопровождающих необходимо звонить за сутки по телефону 8 800 775 00 00. Договор с подрядчиком предусматривает обучение персонала. Аналогичное сопровождение можно заказать для других железнодорожных станций Петербурга и области. Планируется оборудовать отдельный зал для маломобильных посетителей с санитарными комнатами, душевой, кнопкой вызова, мнемосхемами и детским уголком по примеру Ладожского и Московского вокзалов.

Александр Чеботару высоко оценил развитие транспорта: «Для меня тот транспорт, который есть, он удобен. Понятно, что всегда есть нюансы. Но если брать принципиальный момент, это доступный транспорт. Водителей обучают взаимодействию. Если мы говорим про метрополитен, про вокзалы, я себя чувствую защищенным, комфортно, с пониманием, что я смогу получить достойную услугу». Он добавил, что важно знать правила и иметь смелость подсказывать водителям, а также взаимодействовать с властью.

При комитете по транспорту действует координационный совет по вопросам доступности, созданный после успешного опыта сотрудничества «Горэлектротранса» и «Света Феникса». Проводятся заседания рабочей группы с участием инвалидов и представителей перевозчиков. «Совершенно точно, то, что сделано с общественным транспортом, — это заслуга и вклад в том числе маломобильных людей и руководителей компаний-перевозчиков. Необходимо продолжать взаимодействие и сделать его постоянным, это поможет нивелировать недоработки, которые возникают», — сказал Чеботару.

Надежда Скрябина подчеркнула, что городская среда Петербурга хорошо приспособлена для инвалидов, и важно распространять этот опыт на другие регионы. «Поскольку я перемещаюсь по разным городам, мне есть, с чем сравнить. В Питере транспорт ходит очень даже неплохо, по крайней мере в тех районах, где я постоянно обитаю. Конечно, бывают и экстремальные ситуации, и курьезные. Не всегда идёт, как по маслу, но всё-таки мы живем в большом мегаполисе, с серьезным трафиком. В целом я очень довольна и даже предпочитаю передвигаться наземным транспортом, хотя всегда хвалю питерский метрополитен», — сказала она.