Крах «Азбуки логистики» вывел на авиазавод в Улан-Удэ

Клиенты «Азбуки логистики» не могли получить отправления: часть грузов застревала в транзитных городах, другая оказывалась в закрывшихся пунктах выдачи. Телефоны компании молчали, ответственного за доставку приходилось искать с трудом.

В октябре по всей стране увольняются последние работники «Азбуки логистики» — директора обособленных подразделений. 12 числа с компанией расстался бывший руководитель дивизиона на Урале.

— Московский отдел кадров ушел вперед, они уволились еще до того, как начали массово закрываться региональные филиалы. В итоге формально увольнять сотрудников на местах стало просто некому. Я сам задержался почти до середины месяца именно из-за этого. Мне нужно было принять заявления от своих людей и хоть как-то их оформить, потому что некому было увольнять, — рассказал он.

Чтобы обработать последние заявления, в Москве пришлось просить выйти на работу бывших кадровиков. Из-за того, что следить за кадрами стало некому, сотрудникам не могли выдать даже расчетные листы, говорит он. Уволенные остались без документов на руках, имея лишь приблизительные представления о том, сколько им задолжали, исходя из окладов и количества неотгулянных отпусков.

По его словам, в уральском филиале в такой ситуации оказались порядка 20 сотрудников. Последние выплаты они получили в конце августа — и то за июль.

Впрочем, суммы задолженностей перед работниками скорее всего далеки от астрономических — официальная средняя зарплата, по словам бывших сотрудников, была порядка 35 тысяч рублей.

Собеседник отмечает, что когда филиалы посыпались, руководство потребовало срочно вернуть в Москву всю арендованную технику — погрузчики и машины. Однако сотрудники, доведенные до отчаяния невыплатами, начали удерживать это имущество, требуя от собственника погасить долги по зарплате.

Ситуацию усугубили арендодатели. Из-за долгов по аренде (в уральском филиале она достигала 1,5 млн рублей) владельцы складов просто опечатали помещения. В итоге грузы клиентов, включая скоропорт, оказались заперты, а техника компании — заблокирована на территории.

Работники в уральском дивизионе писали коллективные жалобы в прокуратуру, трудовую инспекцию и даже в Следственный комитет, так как задержки зарплаты превысили два месяца.

Примерно так же обстояли дела и в Петербурге. Правда, местный филиал окончательно встал чуть раньше — к августу. Грузовики, которые находились в лизинге, начали дистанционно блокировать из-за неоплаты. Как только водитель глушил двигатель, завести машину было уже невозможно. На топливные карты перестали поступать деньги, поэтому водители просто бросали фуры на трассах. В осаде у арендодателей оказался и склад на Кубинской улице — помещение они требуют освободить до 12 ноября. Внутри остались лишь старая оргтехника, пара погрузчиков и несколько грузовиков. И разбираться со всем этим некому.

На фоне остановки филиалов любопытной выглядит вот такая деталь: 17 сентября 2026 года «Азбука логистики» сообщила на своем сайте об изменении банковских реквизитов. Все платежи по договорам клиентам предложили перечислять «Желдоральянсу».

На первый взгляд это могло выглядеть попыткой сохранить бизнес на фоне проблем одной из его структур. Но финансовое положение самого «Желдоральянса» тоже вызывает вопросы.

По данным СПАРК, ЗАО «Желдоральянс» зарегистрировано в Москве в 2003 году. С момента основания его единственным бенефициаром указан Олег Зленко.

Компания работала в сфере железнодорожных и автомобильных перевозок. Сейчас ее сайт не открывается, но интернет-поисковики помнят ее как «компанию со штатом в 700 сотрудников, с автопарком в 9,5 тыс. единиц, 30 складскими терминалами и географией присутствия в 7 тыс. городов».

Возможно, когда-то так и было, но, судя по данным финансовой отчетности в СПАРК, к концу 2025 года компания пришла с менее внушительными результатами.

Для транспортной компании строка «Основные средства» — это и есть «мясо»: тягачи, полуприцепы, фургоны и погрузчики. И оно стремительно сохнет.

За два года общая стоимость основных средств «Желдоральянса» сократилась с 576,6 млн рублей (на конец 2023-го) до 391,4 млн рублей (на конец 2025-го).

Дьявол, как известно, в деталях: баланс четко делит парк на «свои» и арендованные машины, то есть лизинг. Так вот, за 3 последних года собственный автопарк сократился почти вдвое — с 142 млн до 82,3 млн рублей. Лизинговый парк сократился на 125 млн рублей — со 434,5 млн до 309 млн.

И вот здесь начинается самое интересное. В пояснительной записке компания говорит о продаже «морально устаревшего имущества (автотранспорта)». Согласно документу, распродажа состоялась «на сумму 22 320 тыс. руб., в том числе НДС 3 720 тыс. руб.». Арифметика заставляет задуматься, куда делось остальное.

Выручка в 2025 году составила 973,1 млн рублей против 1,074 млрд годом ранее. Казалось бы, всего на 9,4% меньше. При этом вместо прибыли компания впервые за пять лет наблюдений получила чистый убыток — 5,7 млн рублей. Результат ухудшился примерно на 23 млн.

Основную часть выручки — 93,19% — обеспечили грузоперевозки. Еще 5,41% пришлось на автомобильное экспедирование, 1,4% — на сдачу транспорта в аренду.

Фактически на конец 2025-го обособленные подразделения компании числились всего в 7 городах: в Майкопе, Новосибирске, Хабаровске, Москве, Чите, Благовещенске и Улан-Удэ. «В 2025-м… пришлось закрыть обособленные подразделения в Казани, Севастополе и Москве», — пишет компания в пояснительной записке. Со всем этим хозяйством остался управляться штат из 161 человека.

За фасадом почти миллиардной выручки скрывается запутанный клубок финансовых гарантий.

Олег Зленко выдал «Желдоральянсу» личное поручительство на 50 млн рублей. То есть если вдруг компания не сможет расплатиться по своим кредитам, банки придут к Зленко и потребуют отдать деньги из его личного кармана.

Обратная сторона медали — залоги на 204,17 млн рублей, которые «Желдоральянс» выдал сам:

Еще одна существенная часть финансовой нагрузки — лизинг.

На 31 декабря 2025 года у «Желдоральянса» действовали обязательства перед двумя лизинговыми компаниями:

Указанные суммы приведены без учета НДС и дисконтированных процентов. Совокупный объем задолженности по этим договорам составляет 344,6 млн рублей.

В архиве СПАРК также обнаруживаются договоры финансовой аренды 127 автомобилей, заключенные в 2018–2020 годах. После завершения таких договоров техника могла перейти в собственность компании — в зависимости от условий каждого соглашения.

Еще один показатель — стоимость заемного финансирования. В 2025 году проценты к уплате выросли с 1,1 млн до 6,2 млн рублей, почти в 5,6 раза.

При этом денег, что компания «набрала» вперед («полученные авансы покупателей»), на конец 2025 года у компании числилось 53,6 млн рублей — почти на 71% больше, чем годом ранее. Собственные авансы компании выросли до 19,5 млн рублей, на 54%. В мае 2025 года «Желдоральянс» также привлек краткосрочный заем на 101,6 млн рублей; к концу года его остаток сократился до 49,5 млн.

Сами по себе эти показатели не доказывают неплатежеспособность. Но есть о чем задуматься.

В 2026 году к «Желдоральянсу» предъявили серию исков. По видимым суммам требований, без учета дел, где суммы не раскрыты, общий объем превысил 60 млн рублей.

Среди крупнейших претензий:

Споры прокатились по судам разных регионов, включая Москву, Омскую область, Татарстан, Новосибирскую и Смоленскую области. Они касаются перевозок, поставок, подрядов, страхования и других договорных отношений.

В 2025 году компания также выступала ответчиком, но совокупные суммы требований были заметно ниже — около 14–15 млн рублей.

При этом в пояснительной записке, подписанной в марте 2026 года, руководство исходило из того, что «Желдоральянс» продолжит финансово-хозяйственную деятельность как минимум в течение следующих 12 месяцев. В документе утверждается, что у компании нет намерения или необходимости ликвидироваться, прекращать работу или обращаться за защитой от кредиторов.

Впрочем, это оценка самого предприятия, а не гарантия того, что все задуманное сложится.

В СПАРК на странице ООО «Азбука логистики» в разделе «Интеллектуальная собственность» скрыт ключ ко всей корпоративной архитектуре.

Владельцем (правообладателем) товарного знака «Желдоральянс» (и его вариаций, включая фирменный логотип «ЖДА») является ЗАО «Желдоральянс». Причем зарегистрировали этот бренд еще в далеком 2009 году. А вот ООО «Азбука логистики» в этой схеме выступает как «Лицензиат» — то есть компания, которой официально разрешили использовать его название и логотип.

То есть говорим «Азбука логистики», подразумеваем «Желдоральянс». Но юридически это две разные компании.

Самая интригующая строчка в клубке залогов «Желдоральянса» — АО «Улан-Удэнский авиационный завод». В таблице выданных обязательств, представленной в пояснительной записке, он фигурирует как получатель залога на 25 млн рублей.

Обычно так бывает, когда транспортной компании доверяют транспортировку сложных и дорогих грузов и для подстраховки требуют гарантий.

Улан-Удэнский авиационный завод (АО «У-УАЗ») — одно из ключевых предприятий холдинга «Вертолеты России», входящего в Госкорпорацию «Ростех». Специализируется на выпуске вертолетов семейства Ми-8/17. Работает как на нужды Министерства обороны, так и на гражданскую авиацию. Среди конечных эксплуатантов в том числе «Газпром авиа», «Норильск Авиа», МВД и МЧС России.

Причем, судя по рассказам источника, Улан-Удэнский завод — далеко не единственный и, возможно, не самый крупный клиент. Собеседник упоминает целую серию промышленных и судостроительных гигантов, чьи стратегические грузы приходилось возить сотрудникам «Азбуки» и «Желдоральянса». Правда, назвать эти предприятия официально мы не можем. Получить документальное подтверждение сведений источника редакции пока не удалось.

Деловые партнеры Олег Зленко и Владимир Литвинков вокруг транспортного бизнеса выстроили целую экосистему. Помимо перевозок, они поделили смежные рынки. Так, Зленко и Литвинков контролируют по 49,97% в московском ООО «Спецавтотранс» (остальное — на балансе самой компании), которое сдает в аренду и лизинг грузовые транспортные средства.

Литвинков пошел еще дальше и единолично (100%) владеет ООО «Грузовозофф» — официальным дилером грузовых автомобилей Dongfeng в России, который продает и обслуживает седельные тягачи и самосвалы. Правда, похвастаться тут нечем: по итогам 2025 года выручка компании составила всего 82,9 млн рублей, а чистый убыток достиг 6 млн рублей.

Не забыли партнеры и о безопасности. В 2010 году Зленко и Литвинков в равных долях создали ООО ЧОО «Группа-Альянс» — возможно, что структура создавалась для охраны грузов и имущества транспортной компании. В 2012-м на должность гендиректора охранного предприятия зашел Евгений Ширченко («Азбука логистики»), который в итоге к концу 2020 года полностью выкупил бизнес и стал его единственным бенефициаром (100%).

«Фонтанка» направила запрос в АО «Улан-Удэнский авиационный завод», чтобы выяснить характер обязательства на 25 млн рублей, условия обеспечения и возможные последствия для исполнения договоров.