Инновации в транспорте: беспилотники против механики

В Санкт-Петербурге с 21 по 23 мая проходит ежегодный международный фестиваль ТранспортФест. На Манежной площади и Кленовой улице организована выставка современного транспорта, а деловая программа включает тематические сессии. Завершится фестиваль 23 мая парадом ретротранспорта, который контрастирует с основной темой — цифровизацией, внедрением ИИ и беспилотных технологий.

Генеральный директор Мострансавто Андрей Майоров на деловом завтраке 22 мая обозначил две ключевые задачи. Первая — наладить собственное производство комплектующих для автобусов, особенно коробок передач вместо китайских Fast Gear: «Руки нам выкручивают. Они у меня уже во все стороны выкручиваются, но китайцы находят неожиданные стороны». Вторая задача — пересмотреть избыточное использование электроники. В качестве примера Майоров привёл автобус ЗиЛ 1956 года, который примет участие в ретропараде: «Он стоял лет 30, наверное, у нас в парке, там чуть-чуть поковырялись, и он поехал. А новый автобус иногда приезжает, встаёт — и стоит. Механика всегда надежнее».

Заместитель генерального директора Мосгортранса Владимир Романовский возразил: «Более простые транспортные средства? Наверное, это хорошо, но мы идём по пути большей экологичности. Современные транспортные средства на электрической тяге для нас как для жителей мегаполиса безопаснее». Гендиректор ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко добавил: «Не согласен, что нужно делать что-то проще, дешевле. Мы станем стагнировать и вернёмся на 10 лет назад».

Председатель комитета по транспорту Денис Минкин признался: «Меня настораживает дискуссия об ИИ. Не отвлекает ли она нас от реальных проблем, от редукторов, от электродвигателей, от качества выполняемой на сегодня продукции?» Он напомнил, что до войны в Ленинграде трамвай перевозил 2 млрд пассажиров в год, а сейчас 1,7 млрд везут суммарно метро, автобусы и трамваи. При этом упрощать нельзя, уверен Минкин, ведь доля электроники в трёхсекционном трамвае составляет лишь 7–9% стоимости вагона, и именно там основной модернизационный ресурс.

Дискуссия перешла к беспилотным трамваям. В Москве с осени 2025 года несколько вагонов курсируют с инструктором-водителем в тестовом режиме, и мэрия планирует перейти на полный автопилот. В Петербурге другой подход: система активной помощи водителю и машинного зрения уже работает, реагируя на препятствия, превышение скорости и сонливость. Город развивает эту систему, не форсируя отказ от водителя. При этом в рамках экспериментального правового режима Петербург намерен разрабатывать вагон с автопилотированием.

Денис Минкин объяснил естественный предел «бесчеловечности» в трамвае: «200–300 пассажиров — это не грузовик, который везёт песок по трассе из Питера в Москву. Там помимо просто рулежки возникает много гуманитарных проблем. У ребенка ногу зажимает дверью, и её будет зажимать и в 2026 году, и в 2057-м. Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, — и в 2100 году тоже». Он подчеркнул, что если в вагоне всё равно остаётся человек в каком-либо качестве, то почему ему не быть водителем: «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».

Андрей Майоров в первый день фестиваля участвовал в выездном совещании комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок при Минтрансе, где обсуждали беспилотные автобусы. По его мнению, экономия возможна только при отсутствии водителя, а риск ДТП не выше, чем с водителем: «А мы мало попадаем с водителем в ДТП? И нас это не пугает».

На совещании представитель Трансмашхолдинга сообщил, что первый заезд вагона «Балтиец» в петербургском метро в режиме автопилотирования намечен на август 2026 года. Бывший председатель комитета по транспорту, а ныне вице-президент по стратегии транспортных и промышленных сервисов «Яндекса» Валентин Енокаев выделил этапы внедрения беспилота: сначала роботы-доставщики, затем внутригородская грузовая логистика, затем межрегиональные грузоперевозки и только потом перевозка людей. Он признался, что о перевозке большого количества людей без участия человека говорить пока рано из-за высокой стоимости ошибки и неясности со снятием с линии при инцидентах.

Тем не менее, «Яндекс» привёз на выставку роботакси, которое тестируется в Москве и «Сириусе». Енокаев заявил: «Я вижу, что в 2028 году начнётся коммерческая эксплуатация беспилотного такси, это правда. И мы к этому готовимся с разных сторон».

Денис Минкин считает, что большинство ошибочно представляют архитектуру будущего беспилотия: «Всем кажется, что будет интеллектуальный автобус, трамвай, такси, на борту которого будет мощный процессор, датчики, камеры. Всё это будет анализироваться в процессоре, и он сам будет принимать решение в реальном времени. На мой взгляд, это этап ложный. Он пройдет через сколько-то лет». Он провёл аналогию с вооружением: сначала технологии стремились к автономности (выстрелил и забыл), а сейчас — к централизованному управлению по оптоволокну. Массовое внедрение беспилота начнётся только после смены парадигмы.

Енокаев возразил: подход Минкина работает в замкнутых системах (метро, трамвай, карьеры), но на дорогах общего пользования попытки описать все события алгоритмически привели в тупик. Прорыв произошёл благодаря большим языковым моделям, которые аккумулировали водительский опыт и позволили обучать ИИ. Сейчас машины с водителями «познают мир», накапливая данные. Разработчики стремятся к четвёртой степени беспилотия, когда автономное средство движется в описанной среде, принимая решения на борту. Пятая степень (выезд в неописанную среду) пока не рассматривается.

Помимо технологических задач, предстоит большая законодательная работа. Андрей Майоров отметил, что для включения автобусов в экспериментальный правовой режим, действующий для рельсового транспорта, нужно вносить изменения в правительственное постановление, что займёт до конца года и требует согласований с десятками субъектов.

Руководитель специальных проектов Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян сообщила, что подготовлен законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС), который планируется принять в 2026 году. Он должен распределить ответственность по всему кругу лиц — от производителя до пользователя. Однако конкретный ответ на вопрос, кто будет отвечать в случае ДТП, в законе не прописан. Как отметил осведомлённый собеседник, в ПДД ключевая фигура — водитель, а машина не может принять неверное решение, только неправильный алгоритм. Неясно, как распределять ответственность при миллионе транспортных средств.

Енокаев добавил, что даже на четвёртой стадии беспилотия потребуется связь с диспетчером, который сможет вывести машину из нестандартной ситуации и снять ответственность с разработчика. Поэтому новости о том, что автопилоты «тупят» в узких местах, связаны именно с необходимостью одобрения диспетчера.