Дешевых машин в России больше не будет: путь Ирана

Российский автопром пытается сохранить видимость суверенного производства, но фактически зависит от китайских технологий. Покупатели ждут доступный автомобиль, а его нет. Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков в интервью «Новым отраслевым медиа» объяснил причины сложившейся ситуации.

Одна из главных причин — объемы производства. Локализовать компоненты в России дешевле, чем в Китае, невозможно. «Китайская компонентная база — самая дешевая в мире именно за счет гигантских масштабов», — отметил Целиков. В Китае одну модель выпускают тиражом полмиллиона штук, в России — 10 тысяч, что делает запчасти значительно дороже.

Утилизационный сбор, по мнению эксперта, — вынужденная мера. «Минпромторг может придумать только подобные меры. Они не могут придумать, как в целом индустрию поднять». Этот сбор призван создать преимущества для российских производителей перед импортерами. «Что они могут, то и делают. А могут они только регулировать законами: здесь ввести утильсбор повыше, здесь сказать, что в такси — вот только эти модели. Создать условия, при которых производителям будет чуть легче, чем импортерам», — пояснил Целиков.

До 2021 года 30% рынка занимали доступные иномарки — Rio, Solaris, Polo, Rapid. Сейчас этот сегмент исчез. Granta и Vesta остались, а китайские бренды в нишу до 1,5 миллиона рублей не зашли. «Если бы сегмент доступной, надежной иномарки за полтора миллиона вернулся, рынок сразу бы вырос на 20%», — констатировал эксперт. Однако за четыре года такой продукт так и не появился.

Новые модели Lada — Aura и Iskra — не оправдали ожиданий. Aura вышла в переполненный сегмент за 3 миллиона рублей, где много китайских кроссоверов. Iskra оказалась сложным продуктом: она находится между Granta и Vesta, но принципиальных отличий от них не имеет. По итогам 2025 года доля Iskra в продажах Lada составила всего 2% (6,7 тысячи штук из 351 тысячи). Для сравнения, Granta разошлась тиражом 149 тысяч, Vesta — 75 тысяч.

Локализация китайских брендов в России — редкость. Haval пошел на это, так как для него российский рынок критически важен. «Весь куст из пяти марок — Haval, Tank, Ora, Wey и пикап Poer — в Китае продается тиражом 1,3 миллиона штук, и 1,25 миллиона из них приходится на Россию. У компании нет амбиций заходить в Европу или Америку», — подчеркнул Целиков. Другие китайцы просто передают машинокомплекты, говоря «занимайтесь локализацией сами». Эксперт не видит других брендов, готовых реально локализоваться.

Россия движется по пути Ирана, который живет под санкциями 30 лет: сборочные производства, десятилетиями собирающие устаревшие модели на базе Peugeot и Toyota. При этом вторичный рынок огромен — он в пять раз больше первичного. Японские и корейские бренды на «вторичке» чувствуют себя хорошо. В 2025 году китайские новые машины дешевели со скидками до 30–40%, что вызвало падение цен на китайские подержанные авто. Однако спрос на трех-четырехлетние Toyota и Mazda вырос. «Вот такая вилка: мы вроде идем по пути Ирана, но наш потребитель голосует рублем за то, что уже ушло», — резюмирует Целиков.

До 2030 года рынок не умрет, уверен глава «Автостата». Компонентная база будет медленно восстанавливаться. Он считает, что после снятия санкций первыми вернутся корейцы, затем японцы, потом европейцы. Возникнет гибридная модель: бизнес хочет оставаться и обеспечивать рынок. Однако конкуренция будет жесткой — китайцы не захотят уходить и смогут давить ценой.