Китайский электрокар UMO 5 учат не замерзать с помощью солярки

В промзоне на набережной Карповки, в бывших корпусах Газового завода, расположен R&D-центр компании EVM. Сюда пускают не всех, но корреспондент побывал и узнал, как китайский электромобиль UMO 5 адаптируют к русской зиме, сколько литров солярки заливают в электричку и как локализацию совмещают с китайской платформой.

На пресс-туре ведущая спросила основателя и гендиректора EVM Илью Рашкина, верит ли он в создание собственного электромобиля в России. Рашкин, известный как создатель электрогрузовика EVM PRO (сейчас проект приостановлен), рассказал, что они начали с готового шасси и параллельно разрабатывали бортовую электронику. По его словам, обратившись в авиакомпанию, они узнали, что разработка займет полгода, а сами справились за месяц.

Компания ООО «ЭМ РУС» зарегистрирована в 2021 году. К концу 2023 года Игорь Гирдин владел 55% долей, Илья Рашкин — 45%. К февралю 2026 года структура усложнилась: долю получили «Техно Инвест» (7,09%), «Титаниум Холдинг» (46,41%) и «Компания Атла» (46,5%). Финансовые показатели типичны для стартапа: выручка за 2024 год — 51,7 млн рублей, за 2025 — 246,8 млн рублей (рост в пять раз). Однако чистый убыток составил 412,8 млн и 725,8 млн рублей соответственно. Если грубо разделить убытки на количество проданных машин, получается более миллиона на каждую.

EVM заключила СПИК с Минпромторгом и начала партнерство с Яндексом. UMO 5 собирают на заводе «Москвич». По данным «Автостата», за первое полугодие 2026 года продано 617 экземпляров, а в июне UMO занял лидерство в сегменте с результатом 139 машин (второе место у Evolute I-Joy — 27). Почти все ушли в таксопарки. Предзаказ для частников открыли в июле, тогда же анонсировали полноприводный гибрид UMO 8. Компания планирует до конца года выпустить 3 тыс. UMO 5, хотя за полгода продано лишь 617.

Сборка в Москве объясняется бизнес-логикой, по словам Рашкина: эффективная юнит-экономика, профессионализм команды завода и драйвер развития электротранспорта в Москве. Петербургские заводы остались не у дел.

Главная тема пресс-тура — локализация. Без нее не получить субсидию: цена UMO 5 вырастает с 2,59 млн до 3,5 млн рублей. Скидка в 900 тысяч — весомый аргумент. За основу взята китайская платформа GAC Aion Y Plus 2025 года. Как объяснил Рашкин, можно взять готовую платформу и адаптировать, либо создавать с нуля за сотни миллионов долларов. Выбрали первое.

Ключевая адаптация — к российскому климату. «Китайская машина не рассчитывала на то, что она когда-нибудь увидит -40», — заметил глава R&D-центра Игорь Шандер. Чтобы электромобиль не терял половину пробега в мороз, интегрировали систему автономного отопления на дизельном топливе. Скептики могут сказать, что установка печи — не прорыв, но инженеры настаивают, что это серьезная работа.

Для отопления потребовался топливный бак. «Ставить баки топливные под капот мы не можем, потому что это противоречит требованиям ТР ТС 018», — пояснил Игорь. Бачок на 15 литров разместили за тяговой батареей, в защищенной зоне. Топливная трасса проходит через салон. Отопитель отечественный, от самарской компании Advers. Инженеры вместе с Advers адаптировали устройство под UMO 5, а сами отвечали за обвязку, конструктив и модуль управления. Систему тестировали в Новом Уренгое при -40, проехав 25–30 тыс. км.

В R&D-центре 10 отделов по 10 человек: программисты, разработчики нейросетей, испытатели. Подбор команды, по словам Игоря, нацелен на максимально талантливых, чтобы двигаться быстро. Цель — стать топ-1 в России по электротранспорту.

На стенде — UMO 8 с китайской батареей, которую инженеры исследуют. Игорь объяснил: «Тяговая аккумуляторная батарея — самый жирный кусок, если говорить о баллах локализации. Локализуешь батарею — обеспечил себя баллами на долгие годы». Заявленный уровень локализации UMO 5 — 4–4,7 тыс. баллов. Планируют локализовать телематику, кузовную электронику, мультимедиа, ПО, а в перспективе — двигатель, батарею и трансмиссию. Для этого нужно перерабатывать схемотехнику на российскую компонентную базу, что считается параллельной разработкой.

В помещении демонстрируют HIL-стенд — «скелет» автомобиля, где все компоненты доступны. Инженер подключил ноутбук к «мозгу» образца. Игорь пояснил: «Если мы что-то меняем в машине, оно должно пройти уровень этого тестирования. Второе — это тесты гипотез. То есть мы считаем, что так надо поменять. Нам не надо ехать по дороге, потому что иногда можно накатить такую прошивку, с которой уже нельзя выезжать».

После экскурсии планировался тест-драйв, но журналистам не дали порулить. Водитель отказался: «Ну, сейчас точно нет». Единственное, что удалось оценить — простор для ног. На лежачих полицейских UMO 5 показался жестким, возможно, из-за подготовки к каршерингу. Шум в салоне водитель объяснил неровным асфальтом и специальной индикацией для пешеходов: «Шум — это специальная индикатор автомобиля».

Самый заметный недостаток — навигация. Навигатор постоянно терял сигнал, особенно на мостах. «Поверните налево», — наставляла Алиса в момент, когда поворот уже был проехан. Водитель пояснил: «Мы разрабатываем систему, которая позволит человеку даже с ограниченным интернетом либо отсутствующим сигналом видеть себя на дороге. Машина будет понимать, что ее не могло отбросить на 30 км: отслеживать скорость, угол поворота руля и возвращать на место. Это еще в разработке».

Проверить главное новшество — дизельный отопитель — в июле не удалось: прошивка отключает его при +10. Инженеры уверяют, что система отработана в Новом Уренгое. Остается верить на слово или ждать зимы.