Владельцы таксопарков в Петербурге уходят из отрасли

По данным СПАРК, в Петербурге зарегистрированы 293 компании, занимающиеся легковым такси и арендой автомобилей с водителем. Из них шесть уже признаны банкротами, ещё 21 находится в стадии ликвидации. Совокупная выручка всех таксопарков по итогам 2025 года составила 3,5 миллиарда рублей, чистая прибыль — лишь 100 миллионов. После провального 2024 года, когда выручка упала на 12%, в 2025-м рынок выправился, прибавив 2%.

Однако средние показатели скрывают реальную картину. Лишь 6,5% компаний (19 из 293) демонстрируют устойчивый последовательный рост. 15,4% (45 компаний) показали снижение выручки. У 203 компаний (почти 70%) в СПАРК отсутствуют данные за один из трёх лет — это может указывать на то, что бизнес не вёлся активно или ушёл в тень.

Динамика регистраций новых таксопарков выглядит тревожно. В 2019 году открылось 16 компаний, в 2020-м — 12, в 2021-м — 14. Затем последовал разгон: 2022 год — 11, 2023-й — 19. В 2024 году число новых игроков сократилось до 15 (минус 21% к предыдущему году). А в 2025-м случился аномальный всплеск — 37 новых таксопарков, рекорд с 1992 года. Однако за первое полугодие 2026 года появилось лишь 9 компаний. Если тенденция сохранится, по итогам года будет зарегистрировано около 18 — вдвое меньше, чем в 2025-м, и ниже кризисного 2024-го.

Вероятная причина всплеска 2025 года — надежда на дешёвые китайские авто и старые правила игры. Но ставки по лизингу под 25–30% делают развитие невозможным. Те, кто открылся год назад, уже подумывают о выходе, и новые игроки это видят, поэтому регистраций в 2026-м почти нет.

Анализ объявлений о продаже таксопарков подтверждает кризис. С 22 июня по 1 июля 2026 года в открытом доступе появились предложения из Петербурга, Москвы и других регионов. Цены варьируются от 5 до 500 миллионов рублей. Продавцы — как крупные компании, так и частники. Кроме того, ещё не менее двух десятков объявлений о продаже «успешных транспортных компаний».

Сергей, собственник одного из продающихся парков (60 машин, из которых 200 он уже вернул лизинговой компании), объясняет: «Я принял решение о продаже таксопарка до начала топливного кризиса. Вообще я в принципе решил выйти из этого бизнеса, поскольку он тяжелый и сложный, я просто устал от всего. В первую очередь, от изменений в законодательстве — как-то их стало последнее время слишком много, и появляются они внезапно». Он планирует закрыть долги и «залечь на дно до лучших времен». По его словам, рынок такси сильно просядет, действующие игроки будут меньше покупать машин.

Виктор, продающий парк на 12 машин, говорит: «Мы решили сменить вектор развития». Однако добавляет: «Если потенциальный покупатель опасается проблем с топливом, есть возможность перевести машины на газ. Это вполне перспективное направление».

Андрей Белов, представитель Общественного совета по развитию такси по Северо-Западному округу, отмечает: «Я бы не сказал, что число объявлений о продажах заметно увеличилось, но я скажу, что их уже некоторое время действительно довольно много. То есть бизнес сокращается, сокращается количество автомобилей в таксопарках. Бывает и так, что лизинговые компании забирают у таксопарков часть машин, за которые компании не могут заплатить». Главная проблема — невозможность планирования: «У участников отрасли нет возможности нормально спланировать свое развитие. Потому что даже при прекрасно составленном плане собственник не может предположить, какие еще идеи для сферы такси придумают наши законодатели». Срок окупаемости машин вырос с 2–3 до 3–4 лет, а скоро достигнет пяти. При этом 90% машин берутся в лизинг.

Юлия Виноградская, директор таксопарка «ПТС-Альтернатива», называет комплекс причин: «Число объявлений о продаже таксопарков растет примерно с начала текущего года. Этому способствует целый комплекс причин. В первую очередь это нехватка водителей. А также закон о локализации в сфере такси. Конечно, негативное влияние оказывает и увеличение НДС. Другие проблемы — удорожание всего (автомобилей, запчастей, услуг СТО, увеличение лизинговых платежей, рост налогов)». По её словам, 2022–2024 годы рынок пережил без массового исхода, но сейчас бизнес становится нерентабельным.

Бензиновый кризис не стал первопричиной, но стал последней каплей. Из-за дефицита АИ-95 водители тратят часы на заправку, выручка парка падает. Цены на топливо выросли, а базовые тарифы агрегаторов (например, «Яндекс Go» в Петербурге) не изменились. Чистый доход водителя после вычета бензина, комиссии (около 25%) и аренды сократился до 300–400 рублей за 1,5 часа работы. Водителям стало невыгодно арендовать машины, автомобили простаивают, но лизинг платить нужно. По словам Белова, «по идее цены на услуги такси в Петербурге должны быть раза в полтора выше текущих. Но отрасль их пока не повышает, чтобы избежать недовольства со стороны пользователей и властей».

Кризис держится на четырёх «китах»:

• С 1 марта 2026 года вступили в силу жесткие правила локализации (ФЗ-116): в региональные реестры такси можно добавлять только автомобили с высоким уровнем локализации (Lada, «Москвич», Evolute). Парки вынуждены тратить десятки миллионов на замену автопарка или закрываться.
• Массовые рейды и ужесточение миграционной политики привели к оттоку водителей-мигрантов, которые составляли ядро арендаторов. Найти граждан РФ на 12-часовой график при текущих доходах сложно.
• Большая часть автомобилей куплена в лизинг под высокие проценты. Стоимость содержания машины выросла в 1,5–2 раза из-за удорожания запчастей, страховки и дефицита расходников. Если машина не работает 2–3 дня в неделю, бизнес уходит в минус.
• Таксопарки потеряли самостоятельность и вынуждены платить агрегаторам комиссию до четверти стоимости заказа. При этом агрегатор перекладывает инфляцию, бензиновые трудности и ремонт на плечи парков и водителей.

Управление таксопарком напоминает тушение лесного пожара: то платить за простаивающие лизинговые машины, то искать водителей, то рыскать по разборам в поисках запчастей. Владельцы, избавившиеся от такого бизнеса, выдыхают с облегчением. Однако, по словам Белова, «если покупатели будут находиться, то это явно будут не новички в отрасли». Рынок перейдет к крупным игрокам, мелкие и средние обречены.

Сергей, продающий 60 машин, говорит: «У меня было 260 машин, из них около 200 в лизинге. Лизинговые автомобили я уже вернул лизинговой компании. Оставшиеся планирую продать, закрыть имеющиеся долги и вообще залечь на дно до лучших времен».

Председатель некоммерческого партнерства таксомоторных предприятий Санкт-Петербурга Юрий Вейков отмечает две встречные тенденции: нелегальный рынок такси растёт, а расходы легальных игроков увеличиваются из-за роста цен на автомобили, запчасти и топливо. Ситуацию усугубляет доминирование агрегатора-монополиста, который захватывает рынок демпингом. По его мнению, из бизнеса выходят те, кто считал таксомоторный бизнес лёгким, но реальность оказалась суровее. Вейков напоминает, что два года назад вступил в силу закон о такси, который не позволят законопослушным игрокам развиваться. Он считает, что городу необходима программа развития рынка такси, чтобы ответить на вопрос: «А какое такси нужно Петербургу?»

Крайним оказывается пассажир: меньше машин на линии — дольше ждать. Дороже бензин и лизинг — выше ценник. Но высокий ценник не всегда означает рост выручки: когда такси становится слишком дорогим, люди отказываются от поездок и возвращаются в метро и автобусы. Падает спрос, простаивают машины — круг замыкается.