Балтика против Черного моря: смогут ли порты заменить юг

Перед Россией стоит масштабная задача: экспортировать 50 млн тонн пшеницы и почти столько же других культур — кукурузы, сои, рапса и подсолнечника. Однако «зерновая сделка» осталась в прошлом, и сухогрузы в Черном море теперь под угрозой атак беспилотников. Судоходство в Азовском и Черном морях заметно сократилось.

Если год назад пшеница на мировых рынках подорожала на 25-40% в зависимости от сорта, то теперь аграриям сложно заработать на ней порядка триллиона рублей и заплатить налоги. Соседи, оказавшиеся в похожей ситуации, зависят от Черного моря, но у России есть альтернатива — Балтийское море. «Фонтанка» изучила возможности портов Финского залива и пришла к двум выводам: обнадеживающему и сдержанному.

Из десяти крупнейших портов по перевалке пшеницы в этом году атаки затронули все, кроме Астрахани и Высоцка. На остальные восемь приходится 82% экспорта российской пшеницы. Хотя в июле поставки упали лишь на 17%, ситуация напряженная: ставки фрахта резко выросли, а судовладельцы неохотно берутся за перевозку российского зерна. Даже «ФЕСКО», контролируемая Росатомом, приостановила операции в Черном море из-за рисков.

Интерес сосредоточен на трех действующих терминалах Финского залива: «Морской порт СПб», «Порт Высоцкий» и «Торговый терминал „Новотранс“» в Усть-Луге. Первый — универсальный, где зерно не в приоритете, а два других — специализированные, с новым оборудованием. В Высоцке строится еще один зерновой терминал, но его запуск тормозят споры о земле и переводе участков из лесного фонда. Если вопросы решатся, мощности региона вырастут на 4 млн тонн.

Алексей Безбородов из InfraNews оценивает текущие мощности портов Северо-Запада в 10 млн тонн в год, в то время как нужно вывезти 50 млн только зерновых. Он сомневается, что автотранспортом возить зерно выгодно: «Зато по железной дороге от Волги до Балтики доезжать проще, чем до Черного моря. Можно использовать и речные суда, задействовав простаивающие мощности Бронки — поставить мобильный кран и перегружать зерно на балкеры».

Хотя в Высоцке уже есть элеваторы на 2-3 больших сухогруза, говорить о Северо-Западе как о крупном зерновом узле рано. Терминалы в этом году показали рост на десятки процентов, но этого недостаточно для окупаемости вложений. Высоцк за полгода перевалил 750 тыс. тонн при мощности 4 млн тонн. Владельцы — семья Поляковых и Тамаз Цквитишвили — получили убыток 820 млн рублей при выручке 1,8 млрд, впервые за долгие годы. Пришлось занять 250 млн рублей и отказаться от дивидендов.

В Усть-Луге «Новотранс» Константина Гончарова перевалил всего 371 тыс. тонн зерна, а основные доходы — от угля (4 млн тонн). Выручка за год — 7,6 млрд рублей, прибыль — 767 млн. Технологии перегрузки зерна и угля различаются незначительно, но пока уголь преобладает. «Морской порт СПб» Владимира Лисина увеличил перевалку зерна втрое, но это всего лишь четыре судна вместо двух. В лучшие годы, например в 2005-м, порт переваливал 700 тыс. тонн зерна.

При переориентации грузов возникает вопрос о возможностях РЖД. Однако зерно — приоритетный груз, как поясняет Безбородов: «Если идут составы с зерном, они всегда в приоритете. Зерно самое горючее, опаснее только сжиженные газы и бензины. Оно не может стоять, его нужно быстро разгружать. Поэтому вопросов с приоритетом не возникает».

Что касается рентабельности, то возить пшеницу в Египет или Турцию через Новороссийск удобнее, но экономика сейчас не на первом месте. Аграрный сектор всегда получал господдержку, и вопрос продовольственной безопасности имеет политическое значение. Успеем ли мы прокормить Африку раньше конкурентов — покажет время.