Китай снова жмет на газ: поставки машин в РФ могут побить рекорд 2024 года

После прошлогоднего спада российский авторынок демонстрирует признаки оживления. Кредитные ставки постепенно снижаются, а поставки автомобилей из Китая вновь набирают обороты. При сохранении нынешних темпов китайский автопром может обновить рекорд по экспорту в Россию как в количественном, так и в денежном выражении, тогда как АвтоВАЗ пока не сумел извлечь выгоду из растущего рынка.

Объемы закупок Россией китайских автомобилей уже измеряются триллионами рублей. В 2024 году, который стал рекордным, китайская таможня зафиксировала поставки по автомобильным кодам на сумму $15,21 млрд, что по среднему курсу того года составило около 1,4 трлн рублей. При этом учитывается стоимость экспорта без учета российских пошлин, утильсбора, логистики и дилерской маржи.

Важный нюанс: в китайской статистике учитываются не только готовые автомобили, но и машинокомплекты, предназначенные для сборочных предприятий в России. После сборки они становятся автомобилями российского производства и не попадают в статистику как китайские. Таким образом, китайские бренды зарабатывают не только на Chery, Geely или Changan, но и на «Москвичах», «Соллерсах», «Волгах», «Тенетах», «Хавэйлах» и других марках, которые официальная статистика считает российскими.

После резкого торможения в прошлом году этот денежный поток снова ускоряется.

Российский авторынок, который еще недавно выглядел так, будто покупатели решили до последнего ездить на имеющихся машинах, начал заметно оживать. В июле в стране продано более 120 тысяч новых легковых автомобилей — лучший месячный результат с начала 2026 года. За январь–июль продажи достигли 730,7 тысячи машин, что на 12,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Вслед за спросом потянулся импорт. Только в июле в Россию ввезено почти 95 тысяч новых и подержанных легковых машин. Импорт новых автомобилей составил 44,4 тысячи штук, что на 57% больше, чем годом ранее. Значительную часть этого потока по-прежнему обеспечивает Китай.

Разворот отчетливо виден в китайской таможенной статистике. В 2024 году поставки в Россию достигли рекордных 1,031 млн автомобилей и машинокомплектов. Затем произошло почти двукратное падение: в 2025-м — до 547,2 тысячи. Однако за январь–июль 2026 года Китай уже отправил в Россию 518 тысяч единиц — почти столько же, сколько за весь прошлый год.

В денежном выражении картина схожая. В 2024 году поставки достигли $15,21 млрд, в 2025-м упали до $8,46 млрд, а за семь месяцев текущего года вновь поднялись до $7,64 млрд.

Важно учитывать, что китайская таможенная классификация позволяет включать в эти группы машинокомплекты для последующей сборки. Поэтому все 518 тысяч единиц нельзя считать готовыми автомобилями, но для сравнения динамики год к году этот показатель вполне репрезентативен: после прошлогоднего спада российское направление демонстрирует быстрый рост.

«Фонтанка» рассчитала три сценария до конца года. Самый осторожный — распространить средний результат семи месяцев на весь 2026-й. Тогда получится около 888 тысяч машин и машинокомплектов на $13,1 млрд, что не дотянет до рекорда 2024 года.

Если восстановится сезонность сильных 2023–2024 годов, результат может составить примерно 1,05 млн единиц и $15,5–15,6 млрд. Это уже чуть выше исторического максимума. При сохранении нынешнего ускорения поставки могут приблизиться к 1,12 млн единиц и $16,5 млрд.

Таким образом, два из трех сценариев предполагают новый рекорд одновременно в физическом и денежном выражении. Планка, правда, высокая: чтобы обогнать 2024-й по количеству, за оставшиеся пять месяцев требуется поставить еще около 513 тысяч единиц, то есть более 100 тысяч ежемесячно. Для рекорда в деньгах нужно примерно $7,57 млрд.

Одной из причин восстановления спроса стало постепенное ослабление кредитного тормоза. По данным Банка России, среднерыночная полная стоимость кредита на новый автомобиль (с пробегом до 1000 км) за год заметно снизилась. Во втором квартале 2025-го показатель находился около 26,6% годовых, а во втором квартале 2026-го — уже около 19,5%.

Дешевыми такие деньги назвать трудно, но разница более чем в 7 процентных пунктов для покупки стоимостью несколько миллионов рублей уже имеет значение. Одновременно банки стали значительно реже отказывать потенциальным заемщикам: в июле доля отказов по заявкам на автокредиты снизилась до 67,5%. Еще прошлой осенью на пике она приближалась к 82%.

На спрос работают и другие факторы. Ставки по депозитам отошли от недавних максимумов, инфляционные ожидания остаются высокими, а покупатели опасаются нового ослабления рубля и дальнейшего роста утильсбора. В такой ситуации часть отложенного спроса начинает реализовываться. Китайские производители дополнительно помогают продажам собственными скидками, trade-in и субсидированными кредитами.

На первый взгляд в статистике есть парадокс. За семь месяцев продажи чисто китайских брендов в России сократились на 17%, до 298,8 тысячи машин. Продажи марок, которые статистика относит к российским, наоборот, выросли на 35% — до 296,7 тысячи. Их доли практически сравнялись: 40,9% у китайских и 40,6% у российских брендов.

Однако проводить между ними прежнюю четкую границу становится все сложнее. Вторая по продажам российская марка после Lada — Tenet, на которую за семь месяцев пришлось 76,5 тысячи автомобилей. Машины выпускаются в России, поэтому в статистике рынка они уже не китайские, но сами модели созданы на базе Chery, а производство зависит от китайских компонентов и машинокомплектов.

Это не исключение, а очередной этап развития рынка. Сначала Китай занял освободившиеся дилерские центры готовыми автомобилями, теперь китайские платформы, комплектующие и технологии постепенно заходят и на российские сборочные заводы. Поэтому снижение продаж марок именно с китайским названием еще не означает аналогичного сокращения зависимости рынка от китайского автопрома.

На этом фоне особенно заметны результаты крупнейшего российского производителя. За январь–июль было продано около 183 тысяч Lada, что составляет примерно четверть российского рынка. При этом сам рынок вырос на 12,2%, а продажи Lada остались примерно на прошлогоднем уровне и даже немного снизились. Получается, рынок пошел вверх без АвтоВАЗа.

Завод по-прежнему остается крупнейшим отдельным брендом страны, а Granta — самой продаваемой моделью. Но восстановление спроса не привело к соответствующему росту продаж Lada, поэтому ее доля постепенно сокращается. При этом у российского производителя есть одно очевидное оружие против китайцев — цена. И государство уже создало ему для этого довольно серьезную фору.

Российские власти несколько раз резко повышали утильсбор на импортные автомобили. В 2026 году для новой машины с мотором 1–2 литра и мощностью до 160 л. с. он составляет 800,8 тысячи рублей. Сверху — таможенная пошлина, обычно 15% стоимости.

Хороший пример — Changan Alsvin, который по размерам ближе к Lada Vesta: 4390 мм против 4440 мм. В России он стоит около 1,89 млн рублей, а в Китае — 61,9–67,9 тысячи юаней, или примерно 760–840 тысяч рублей. Получается, один только российский утильсбор сопоставим со стоимостью всей машины в Китае. Если для иллюстрации механически вычесть из российской цены 800,8 тысячи рублей утильсбора и еще 115–125 тысяч пошлины, останется примерно 960–975 тысяч рублей.

Это не значит, что без сборов Alsvin действительно продавался бы за миллион: есть доставка, сертификация, гарантия, маржа импортера и дилера. Но масштаб ценовой форы понятен. АвтоВАЗ пошлину за ввоз готовой машины не платит, а утильсбор для локализованных производств может компенсироваться промышленными субсидиями. То есть сопоставимый с Vesta китайский седан конкурирует с Lada уже после того, как государство добавило к его цене около миллиона рублей импортной нагрузки. И все же заметного ценового отрыва отечественных машин от китайских конкурентов так и не возникло.

Причем рост государственных платежей далеко не полностью перекладывался в российские прайсы. С момента выхода Alsvin на российский рынок утильсбор для его категории вырос в разы, но цена самого автомобиля увеличилась гораздо скромнее. То же самое происходило и с рядом других китайских моделей: производители и дистрибьюторы частично компенсировали новые расходы скидками, сокращением маржи, специальными кредитными программами и изменением экспортных цен.

Поэтому повышение утильсбора ударило по импорту, но не смогло вытолкнуть китайцев из массового сегмента. У АвтоВАЗа теоретически оставалась возможность ответить иначе — использовать полученную от государства фору для заметного снижения цен на массовые модели, но полноценной ценовой войны пока не произошло. И в результате китайский автомобиль, обремененный пошлиной, утильсбором и международной логистикой, продолжает бороться за того же покупателя, что и произведенная внутри страны Lada.

Есть еще один признак того, что китайские марки перестали быть временной заменой ушедшим европейцам. За семь месяцев 2026 года в Петербурге поставили на учет 14 997 китайских автомобилей с пробегом — на 95% больше, чем год назад. Их доля на вторичном рынке выросла почти вдвое: с 7,8 до 13,7%.

Самым популярным стал Chery — 2388 регистраций, затем Geely — 2213 и Exeed — 1884. В первой двадцатке китайских марок снижение показал только Lifan. Причем 79% проданных китайских автомобилей с пробегом младше трех лет. Это как раз машины большой волны импорта 2022–2024 годов, которые теперь получили второго владельца.

То есть китайский автомобиль уже не просто приезжает в Россию и продается новым. Он формирует полноценный парк, вторичный рынок, сеть сервисов и запчастей. Поэтому прошлогоднее сокращение импорта, похоже, оказалось скорее передышкой, чем разворотом рынка. Спрос снова растет, кредиты постепенно становятся доступнее, дилеры пополняют запасы, а китайские производители оказались лучше всех готовы воспользоваться восстановлением.

Эксперты в целом не считают нынешний рост продаж полноценным автомобильным бумом. Скорее рынок начинает выбираться из глубокой просадки, а накопившийся за несколько лет отложенный спрос постепенно возвращается. Генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков напоминает, что даже продажи порядка 120 тысяч новых машин в месяц для страны размером с Россию остаются довольно скромными. Автопарк стареет, людям все равно приходится менять машины, поэтому после длительного провала рынок неизбежно должен был начать восстанавливаться. Похожим образом оценивает ситуацию начальник аналитического отдела «Риком-Траста», кандидат экономических наук Олег Абелев: часть нынешнего роста импорта он связывает не с внезапным ажиотажем, а с восстановлением дилерских запасов после прежнего дефицита и провала поставок.

Но момент для возвращения покупателей действительно оказался удачным. Главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин и директор аудиторско-консалтинговой группы «Юникон» Михаил Курдюков обращают внимание на сочетание валютных и сберегательных факторов. Доходность вкладов уже заметно ниже недавних максимумов, тогда как ожидания дальнейшего роста цен остаются высокими. Поэтому часть людей предпочитает не продолжать копить, а купить автомобиль сейчас. Свою роль играет и курс: импорт пока остается сравнительно привлекательным, но покупатели одновременно опасаются будущего ослабления рубля и нового скачка цен. Именно ожидание того, что позже автомобиль окажется дороже, подталкивает к покупке не меньше, чем нынешняя цена.

Дорогие кредиты при этом перестали быть абсолютным стоп-сигналом. Руководитель отдела экономических исследований агентства «Национальный Эксперт» Алексей Климовский считает, что высокие ставки по-прежнему давят на спрос, но их эффект частично компенсируют доступные китайские модели и корпоративные покупки через лизинг. А начальник управления автокредитования Инго Банка Андрей Еременко указывает еще на один важный механизм: сами китайские производители вместе с банками субсидируют кредитные программы и предлагают скидки за trade-in. Поэтому официальный импорт оказывается менее чувствительным к дорогим деньгам, чем частный ввоз.

Получается, что россияне не столько отказались от сберегательной модели, сколько начали иначе оценивать, что именно сохраняет деньги. По мнению Еременко, автомобиль для части покупателей снова воспринимается как материальный актив, цену которого выгоднее зафиксировать сегодня. Абелев при этом не считает, что население массово перестало сберегать: скорее люди готовы урезать другие расходы ради крупной покупки, которую считают необходимой. То есть рост продаж можно объяснять не избыточными деньгами у населения, а страхом, что дальше машина станет еще менее доступной.

В итоге оценки экспертов сводятся к довольно простой картине. Рынок оживает не потому, что автомобили вдруг стали дешевыми или кредиты — доступными. Покупатели просто адаптировались к новой реальности. После нескольких лет отложенного спроса они видят снижение доходности вкладов, опасаются нового подорожания машин, пользуются скидками и субсидированными программами китайских брендов и постепенно возвращаются в автосалоны. А нынешний рост импорта одновременно отражает и это оживление спроса, и необходимость дилеров снова наполнять склады.