175 лет первой железной дороге Петербург — Москва

Октябрьская железная дорога, прежде носившая имя Николаевской, отмечает 175-летие. Её история началась с «шутейного» проекта, а выросла в мощную систему перевозок.

Перед запуском регулярного движения между Петербургом и Москвой дорогу лично протестировал император Николай I. А граф Клейнмихель напрасно загубил несколько бочек масляной краски.

В 1837 году в России открылась первая железная дорога — Петербург — Царское Село — Павловск. Тогда это была шестая в мире железнодорожная линия длиной всего 27 км. Отечественный паровоз, скроенный по английским лекалам, преодолевал расстояние примерно за полчаса.

Столичные жители долго неохотно пользовались Царскосельской линией, воспринимая поездку скорее как аттракцион. Однако император Николай I остался исключительно доволен технической новинкой. 1 февраля 1842 года он подписал Высочайший Указ о сооружении железной дороги, связывающей две столицы — новую и древнюю:

«Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

Стихотворение Николая Некрасова, где «по бокам-то всё косточки русские», появилось лишь в 1864-м — когда общая длина российских железных дорог перевалила за несколько тысяч вёрст, а поезда ходили уже и в Нижний Новгород, и в Варшаву.

Строительство дороги Петербург — Москва возложили на Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Работы начались в 1843-м и велись одновременно с двух сторон: от Петербурга (северная дирекция) и от Москвы (южная дирекция).

Первым ввели в эксплуатацию участок Петербург — Колпино (1847). К 1849-му были готовы отрезки Вышний Волочёк — Тверь и Колпино — Чудово. К лету 1851 основные работы по сооружению двухпутного полотна завершились.

Завершали авралами и штурмовщиной. Хотя использовались специальные «землевозные вагоны» на рельсовом ходу и конной тяге, с началом весны (зимой работы не велись) к землекопству привлекли всех, кого смогли. Включая крестьянок из окрестных сёл: лопат катастрофически не хватало, и женщины таскали землю в фартуках и на рогожах.

За восемь лет строительства ежегодно нанимали по сорок тысяч землекопов.

Магистраль — не «просто рельсы в два ряда», а мосты, путепроводы, водонапорные башни, депо и вокзалы. К моменту запуска в Москве и Петербурге возвели два крупных вокзала по проектам немца Константина Тона (московский храм Христа Спасителя — его рук дело). Контроль за строительством вёл поляк, академик Рудольф Желязевич, он же автор проектов всех прочих станционных зданий — общим числом 34.

Станции I класса располагались примерно в 160 км друг от друга, II, III и IV класса — в 80, 40 и 20 км соответственно. Исходя из класса строили вокзалы: I и II классов — островные, III и IV — сбоку от путей.

Вокзалы I и II классов внешне были идентичны, отличаясь лишь длиной — 115 и 86,7 метра. Лишь во «второклассном» Клину по ошибке возвели вокзал, соответствующий станции I класса. Маху дали, но переделывать не стали.

К августу 1851 года (контрольный срок сдачи) почти все вокзальные здания, кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери, как и большинство паровозных депо, ещё не были достроены. Опыт возведения потемкинских деревень к тому времени накопили колоссальный.

В книге «Первая магистраль» (1951) А. Августынюк и М. Гвоздев писали: «Клейнмихель, немало способствовавший своим „руководством“ и казнокрадством задержке строительства, боялся теперь „оскорбить глаз“ царя видом разрытой земли, недостроенных зданий, пнями срубленных деревьев и прочими следами строительства… Он распорядился прикрыть оконные проёмы недостроенных зданий или загородить их садами из свежесрубленных молодых деревьев, воткнутых в землю заострёнными концами, и пустить гулять по этим садам хорошо одетых рабочих…».

Первыми новую магистраль протестировали военные: с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на девяти поездах перевезли два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Это был первый в мире опыт массовой переброски войск на столь большие расстояния по железной дороге.

Армия прокатилась благополучно. 18 августа в 4 утра в Москву отправился императорский поезд из девяти вагонов. Николая I сопровождали члены семьи, придворная челядь, эскорт гвардейцев, жандармы и пара немецких принцев в качестве почётных гостей. За несколько дней до проезда царского поезда вдоль всего пути между Петербургом и Москвой расставили несколько десятков тысяч солдат.

Легенда гласит: чтобы подчеркнуть торжественность момента, куратор строительства граф Клейнмихель повелел выкрасить первую версту пути белой масляной краской. Во-первых, красиво. Во-вторых, символизировало, что царский поезд первым пройдёт по нетронутой белизне рельсов. Однако граф не учёл, что масляная краска обладает смазочным эффектом и влияет на сцепление колёс с рельсами. Состав то буксовал, то двигался рывками. Жандармам пришлось бежать перед паровозом и на протяжении целой версты посыпать песком свежевыкрашенные рельсы.

В целом поездкой император остался доволен. А ещё больше — поляк Желязевич: за сооружение зданий на Санкт-Петербургско-Московской железной дороге Николай I уже 30 августа наградил архитектора орденом Святой Анны 2-й степени.

Далее на дороге аврально устраняли недочёты и недоделки. 1 ноября пуском первого «всенародного поезда» ознаменовалось официальное открытие магистрали.

На следующий день политико-литературная газета «Северная пчела» живописала подробности:

«С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени её. В одном отделении записывали виды проезжающих*, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров… Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих. Вагоны устроены снаружи просто, но с величайшими удобствами внутри. Кареты первого класса отделаны изящно и великолепно. Для пассажиров устроены покойные кресла, в которых можно и растянуться, и уснуть. Ещё удобнее отделения, назначенные для помещения семейств или отдельных компаний. Вагоны второго отделения уступают первым только изяществом отделки, а не удобствами: просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Решительно можем сказать, что мы в целой Европе не видали такого испечения о людях низших сословий. Вагоны их простором равняются с прежними, снабжены скамьями со спинками; от непогоды закрыты стеклами. Публика единогласно выражала радость свою и удовольствие**…»

* здесь «виды» в значении «документы»: пассажиры должны были предъявлять полиции специальные удостоверения о неимении препятствий к выезду. ** здесь очевиден парафраз со строчкой из «Попутной песни» Михаила Глинки на стихи Нестора Кукольника, поводом к написанию которой послужило открытие Царскосельской железной дороги.

До середины XIX века поездка из Петербурга в Москву на лошадях занимала от 7 (на ямских, менявшихся на каждой почтовой станции) до 10 (в собственном экипаже) суток. Нынче же выехавшие из Петербурга в 11:15 утра «при общих радостных восклицаниях и усердном пожелании счастливого пути» почти двести пассажиров прибыли в Москву уже следующим утром пятницы, в 9:00.

Так началось регулярное движение по Петербургско-Московской железной дороге. Вскоре после кончины Николая I её назвали Николаевской, а в 1923 году она стала Октябрьской.

До наших дней сохранилось немного воспоминаний первых пассажиров. Одно из них хранится в домашнем архиве петербургского фотографа и коллекционера Дмитрия Горячева. Это частное письмо, написанное не позднее 1860 года неким Ефимом, где он делится с женой впечатлениями от поездки из Петербурга в Москву.

«Здравствуй, милая Катюша. Простясь с вами и войдя в вагон, мы нашли места наши занятыми дамами француженками, а потому должны были до Колпинской станции сидеть вдвоём на одном диванчике; в Колпине же почти треть пассажиров сошла и мы могли занять каждый по особому диванчику друг против друга и не уступили их до Москвы. Пресмешно было сидеть, когда на некоторых станциях новые пассажиры входя отыскивают мест, то мы ложимся на свои диванчики и притворяемся спящими и те должны приискивать других мест. На всём пути мы выходили раз 5, не более, в том числе, когда обедали и пили чай. За обед из 4-х блюд берут с рыла по рублю, а за порцию чая le garde 60 коп. Вокзалы, где обедают и пьют чай, разделены, как и вагоны, на 1-й, 2-й и 3-й классы и все убраны щёгольски и богато, сервизы подаются превосходные. На всём пути от Петербурга до Москвы ничего особенного я не видал кроме кое-где горящих и дымящихся и на десятки вёрст выгоревших лесов. Ехать по железной дороге и хорошо и дурно: хорошо тем, что выгодно, тепло и покойно, хотя немного и трясёт, а дурно тем, что, летя подобно птице, ничего нельзя рассмотреть в окно и нельзя остановиться, а то и, где бы хотелось, да и курить, и курить, в вагонах не позволено. Тверь проехали ночью и, прибыли в Москву в 8 часов утра…»

А вот описание поездки тем же маршрутом, но зимой (1859). Его оставил дважды побывавший в России французский поэт и прозаик Теофиль Готье:

«В одних санях везли мой чемодан, другие приняли мою собственную, тщательно запакованную персону, и вот я на необъятном железнодорожном вокзале в ожидании часа отправления поезда, назначенного на полдень. Но на русских железных дорогах не стараются, как на наших, соблюдать хронометрическую точность. Если в поезде едет какая-нибудь важная особа, то, поджидая её, поезд придерживает свой пыл на несколько минут, если потребуется — на четверть часа. Пассажиров провожают родственники и знакомые, и при последнем звонке колокольчика расставание не обходится без многочисленных рукопожатий, обниманий и тёплых слов, нередко прерываемых слезами. А иногда вся компания берёт билеты, поднимается в вагон и провожает отъезжающего до следующей станции, с тем чтобы вернуться с первым обратным поездом… …Русские поезда топятся дровами, а не каменным углём, как в западных странах. Берёзовые или сосновые поленья уложены в поленницы на тендере, и запас их пополняется на станциях, где устроены дровяные склады. Старики крестьяне поговаривают, что, ежели так пойдёт и дальше, на святой Руси из изб будут вытаскивать брёвна, чтобы натопить эти печи… …Построенные по единому плану станции великолепны. В их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Опишу ту, где мы остановились на обед (Бологое. — ред.). У этой станции есть своя особенность: она стоит, как церковь Святой Марии на Странде, не у края дороги, а между линиями рельсов. Железная дорога обвивает её своими лентами, и здесь встречаются, не мешая друг другу, поезда, идущие из Москвы и из Санкт-Петербурга. Оба состава выплёскивают на перрон справа и слева своих пассажиров, которые садятся обедать за одни и те же столы… …Улегшись на диван головой на сумку со спальными принадлежностями, укрывшись шубой, я быстро заснул в этом совершенном уюте, укачиваемый мерными потряхиваниями поезда».

175 лет назад первый пассажирский поезд преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за 21 час 45 минут. Всего два года спустя на этой совсем новой магистрали установили один из мировых рекордов скорости: экспериментальный поезд прошёл между столицами за 12 часов.

В 2028-м, с запуском ВСМ, нам обещают 2 часа 15 минут в пути. Это однозначно без остановки в Бологом с обедом из четырёх блюд по рублю с рыла. Выспаться, накрывшись шубой, тоже не получится. Хорошо ли это, дурно ли — бог весть.