Двухэтажный трамвай «Антар»: появится ли в Петербурге?

О разработке двухэтажного трамвая «Антар» для Петербурга сообщил телеграм-канал Rollingstock со ссылкой на Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ). Визуализация была представлена на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге, где журналистам рассказали о проработке поставки в Санкт-Петербург.

УКВЗ входит в корпорацию «Роскосмос» и ранее поставлял в Петербург несколько моделей трамваев, включая 71-628-02, 71-623-03, 71-623, 71-631, 71-631-02.

Идея двухэтажного вагона обсуждается несколько лет. В 2022 году «Роскосмос» опубликовал эскизы будущего трамвая от УКВЗ. Тогдашний глава госкорпорации Дмитрий Рогозин назвал разработку «просто бомбой» и предположил, что она предназначена для соединения города Циолковский с космодромом Восточный.

В 2024 году губернатор Челябинской области Алексей Текслер заявил, что проект реализуют в 2026 году. На «Иннопроме» год назад демонстрировали макет, а сейчас тема получила продолжение.

На сайте УКВЗ «Антар» значится как перспективная разработка для городских линий с колеей 1524 мм, предназначенная для туристических маршрутов с большим пассажиропотоком. Его длина — 16,8 м, ширина — 2,5 м, высота — 5,4 м.

Двухэтажные трамваи в мире — редкость. Как рассказал директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин, в регулярном сообщении они сохранились только в Гонконге, где эксплуатируется единственная линия длиной чуть более 13 км. «В парке перевозчика 165 вагонов разных лет постройки практически идентичной геометрии, — отметил он. — Эксплуатация именно таких вагонов тут дань традиции; система 1904 года была построена англичанами под конкретный габарит, который со временем не претерпел никаких изменений».

В Великобритании последняя линия с двухэтажными трамваями работала в курортном Блэкпуле до 2016 года. Сейчас старые вагоны содержатся в историческом депо и редко выходят на линию из-за проблем с допуском. Еще одна система — в Александрии (Египет), где до марта 2024 года ходили двухэтажные трамваи, но сейчас сеть реконструируют под стандарт ЛРТ с завершением в 2028 году.

Горэлектротранс Петербурга прокомментировал ситуацию обтекаемо: «Такая разработка на заводе ведется, нашему предприятию о ней известно. Однако это вся информация, которой мы располагаем, и прокомментировать, на каком этапе данная разработка, не можем. Можно точно сказать, что сейчас ещё нет возможной даты опытной эксплуатации таких вагонов в нашем городе».

Известно, что некоторые переговоры между городом и заводом происходили, и категорического отказа не последовало. Петербург стремится к инновациям в рельсовом транспорте, поэтому предложение производителя не стали отметать сразу.

Вместимость «Антара» вряд ли значительно превзойдет обычный двухсекционный вагон, так как второй этаж по сути заменяет дополнительную секцию. В городе уже есть ретро-трамваи «Довлатов» и «Достоевский», позиционируемые как туристический бренд.

До 2030 года Петербургу требуется закупить 300 трамваев для приведения парка в нормативное состояние, но бюджетные ограничения не позволили приобрести даже 26 вагонов за 4,7 млрд рублей. С учетом оптимизации расходов, заявка на двухэтажные трамваи может столкнуться с финансовыми трудностями.

Главная техническая проблема — высота. Контактная сеть в Петербурге рассчитана на 5,8 м, а высота «Антара» без пантографа — 5,4 м. Вагон может проезжать до 3 км без контактной сети.

Исполнительный директор МАП ГЭТ, член Общественного совета при Минтрансе России Владимир Федоров отметил, что двухэтажные вагоны требуют подъема контактной сети и выбора маршрутов без путепроводов. В качестве примера он привел двухэтажные троллейбусы, которые в 1938 году запустили в Москве после подъема сети. «Чуть позже в Ярославле построили ещё 10 клонов таких троллейбусов. Однако для их запуска пришлось поднять уровень контактной сети и выбрать трассу без путепроводов на пути следования. При этом уровень потолка на первом и втором этажах этой машины был меньше 175 сантиметров».

Федоров также указал на рост нагрузки на ось: «Да, по большей части в центре города пути уложены на бетонную плиту. Но кроме нее в конструкции пути есть резиновые вкладыши, стрелочные переводы. Они рассчитаны под стандартную динамическую нагрузку от вагона. У двухэтажного вагона неминуемо вырастет нагрузка на одну ось. А если сегодня современные трамваи еле вписываются в этот норматив из-за дополнительного оборудования в виде систем климат-контроля и прочего, то двухэтажный точно станет палачом для путей. Под политическим давлением запустить можно будет, но ненадолго».

Кроме того, потребуется создание отдельного ремонтного депо, так как существующие парки рассчитаны на стандартную высоту и размещение оборудования на крыше. «Если поступят двухэтажные вагоны, то под них придётся создавать обслуживающее депо с нуля, в зависимости от их технического обслуживания. Опять же вопрос подъёма таких вагонов как в депо, так и при сходе на линии», — добавил эксперт.

УКВЗ на запрос о необходимости подъема контактной сети или реконструкции инфраструктуры к моменту публикации не ответил.