Почему рассыпалась «Монополия» и при чем тут китайские перевозчики

Кредиторы петербургской транспортно-логистической группы «Монополия» могут остаться без выплат: в начале ноября компания потеряла доступ к расчетным счетам. По данным СПАРК на 5 ноября, ФНС приостановила операции сразу в шести банках — ББР Банк, Альфа-Банк, Райффайзенбанк, Сбербанк и Т-Банк (Росбанк, филиал Северо-Запад). Основание у всех решений одно — неуплата налогов, сборов, пени или штрафа. Пять решений датированы 2 ноября, еще одно — более раннее, от 14 сентября.

Таким образом, в рамках дела о несостоятельности, возбужденного в отношении «Монополии» 2 июня, партнерам компании придется отстаивать свои деньги в арбитражном процессе.

На конец 2024 года выручка «Монополии» (60,2 млрд) составляла примерно треть всего цифрового рынка автогрузоперевозок РФ. Собственный парк насчитывал 1 094 единицы, 5,5 тыс. компаний активных перевозчиков и 1,6 тыс. компаний клиентов-грузоотправителей.

Финансовая отчетность АО «Монополия» за 1 полугодие 2026 года, составленная по российским стандартам, рисует безрадостную картину. Убыток за шесть месяцев составил 994 млн рублей, выручка сократилась с 407 млн до 305 млн рублей. Накопленный убыток превысил 16,16 млрд (2025-й компания закончила с чистым убытком в 15,159 млрд), а балансовая стоимость активов упала до критических 128,9 млн рублей.

В случае банкротства вопрос о субсидиарной ответственности может возникнуть в отношении лиц, контролирующих должника. Среди крупных акционеров АО «Монополия» — Екатерина Михайлова (23,71% акций), Илья Дмитриев (23,71%) и АО «Сталкер» (32,78%).

Ко всему этому компания пришла после каскада захлестнувших ее дефолтов. Точкой невозврата стало 4 декабря 2025 года, когда «Монополия» не смогла погасить номинал по облигациям серии 001P-02. Уже в январе 2026 года компания допустила дефолт по выпуску серии 001P-03, не сумев вернуть инвесторам 3 млрд рублей. Весной дефолты постигли купонные выплаты по всем остальным выпускам. Компания вылетела с фондового рынка, в мае руководство было вынуждено обратиться в суд с заявлением о собственном банкротстве.

Причем кризис, похоже, поглотил всю группу. Отчетность по международным стандартам (МСФО) 31 августа компания сопроводила грустной оговоркой, что она «не была подготовлена на основе допущения о непрерывности деятельности». Простыми словами — руководство не уверено в том, что «Монополия» как группа проживет следующие 12 месяцев.

Как следует из документа, летом 2026 года заявления о собственном банкротстве подали все ключевые компании группы, в том числе перевозчик из Екатеринбурга АО «Лорри» и разработчик программного обеспечения из Петербурга ООО «Фортис». Причем в двух «дочках», судя по СПАРК, уже введено наблюдение — в ООО «Монополия» с 22 октября, в ООО «Монополия.Онлайн» с 23 октября. По ПАО «Глобалтрак Менеджмент» АС Санкт-Петербурга и Ленобласти планирует провести заседание 18 ноября.

Проекты аренды фур ООО «МФС» и холдинг ООО «Монополия Инвестмент» в августе 2026 официально опубликовали уведомления о намерении обанкротиться, причем у последнего производство по делу о несостоятельности уже возбуждено — 15 октября.

Причиной кризиса руководство компании называет ухудшение макроэкономической ситуации и внешнее санкционное давление. И прямо указывает, что рассчитывало на куда более резкое снижение ставки ЦБ: «Фактически снижение ставки … до 14% лишь в июле 2026 года оказалось недостаточным для обеспечения желаемого улучшения финансовых результатов, преодоления кризисных явлений и сохранения финансовой устойчивости».

В итоге тянуть лизинг оказалось невозможно, и лизингодатели начали массово разрывать договоры и изымать транспорт. Всего за 6 месяцев (с конца декабря 2025 года по конец июня 2026 года) собственный автопарк компании «сжался» почти в 2,5 раза — с 1477 до 587 грузовиков с полуприцепами. Причем в проекте «Монополия.Бизнес», который давал фуры в аренду водителям, количество машин упало в 11 раз — с 590 до 55 сцепок.

К концу 1 полугодия чистый убыток всей группы достиг 4,66 млрд рублей (в 2025 за тот же период было 3,17 млрд), суммарный накопленный убыток перевалил за 20 млрд рублей.

Параллельно ПАО «Сбербанк» и АО «ТБанк» предъявили требования о погашении просроченных обязательств, АО «АБ Россия», АО Банк «КУБ» и АО «Банк Инго» предъявили требования о досрочном погашении обязательств, причем суд уже удовлетворил требования АО «АБ Россия» на сумму 286,2 млн рублей.

Долгов у компании накопилось почти 30 млрд рублей. Основная часть — 16,19 млрд рублей — приходится на традиционные банковские кредиты, овердрафты и лизинг. Еще 7,8 млрд рублей холдинг должен держателям публичных биржевых облигаций, еще 4,83 млрд рублей компания должна грузоперевозчикам и партнерам финтех-платформы, перед ФНС набежало 1,18 млрд рублей долга по налогам.

Впрочем, в компании уже всерьез готовятся к банкротству. Аудиторы прямо пишут, что «все активы отражены по чистой цене продажи (реализации), а все обязательства — по чистой стоимости погашения». А все долги холдинга — те самые 30 млрд — переведены в раздел «Краткосрочные обязательства», то есть компания обязана рассчитаться по ним до конца 1 полугодия 2027 года.

«Монополия» — не единственная транспортная компания, чьи дела покатились по наклонной. По всей стране закрывались филиалы «Азбуки логистики», а вместе с ней рушились и другие связанные компании. Все это происходит на фоне китайской экспансии.

То, что начиналось летом 2025 года как единичные публикации в отраслевых медиа о «наплыве китайских фур», к середине 2026-го превратилось в явный перекос. По оценке председателя Российско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, под контроль китайского бизнеса перешел едва ли не каждый пятый грузовик на российских дорогах.

«Для сравнения, в 2018 году их доля составляла лишь около 5%. В сегменте приграничных и транзитных перевозок их доля еще больше, до 30%. Китайские компании уже контролируют почти треть этого сегмента, углубляясь на территорию России на 2000–2500 км», — отмечает Виталий Манкевич.

По его словам, в перевозках из Китая в Россию доля китайского бизнеса составляет до 70%, «то есть мы говорим о доминировании», указывает он.

Преимущество китайских перевозчиков складывается из нескольких ключевых факторов. Во-первых, говорит Манкевич, это финансовые и налоговые преимущества, и это, подчеркивает он, главная и наиболее существенная причина ценового разрыва.

«Решающий фактор — доступ к дешевому лизингу. В Китае ставка лизинга на грузовой транспорт составляет 3–6% годовых, тогда как в России она достигает 21–25%. В любом случае, эта разница в стоимости заемных денег напрямую влияет на себестоимость перевозок», — говорит Манкевич.

Вторым фактором он называет более низкую налоговую нагрузку и государственную поддержку: «Китайские компании имеют другую налоговую нагрузку, что снижает себестоимость их услуг и, соответственно, маржу. Кроме того, они могут пользоваться государственной поддержкой и более низкими ценами на технику. У нас такого, конечно, нет, особенно это стало актуально в свете последних налоговых нововведений. Благодаря этим факторам китайские перевозчики могут предлагать тарифы на 30–50% ниже рыночных», — делится Манкевич.

Еще один момент, на который обращает внимание Манкевич, можно обозначить как скрытый каботаж.

«Формально китайские компании не имеют права на внутренние перевозки в России — такое право с марта 2025 года есть только у стран ЕАЭС: после международного рейса они могут в течение 7 дней выполнить до трех перевозок внутри РФ. Однако, по оценкам наших экспертов, на практике китайские перевозчики неофициально пользуются этой схемой. Они маскируют внутренние перевозки под международные рейсы с частичной разгрузкой в нескольких точках России, что, мягко говоря, не вполне законно. Это создает для них дополнительное преимущество, которого формально быть не должно», — говорит он.

Однако выявить работу по такой схеме — проблема, отмечает он.

«Китайские перевозчики часто остаются неуязвимыми для российского контроля. У них, как правило, нет юридического лица, счетов или имущества в России, поэтому даже выписанные штрафы (например, за перегруз, который фиксируют автоматические пункты весового контроля) взыскать практически невозможно. Это снижает их издержки и риски по сравнению с российскими компаниями, которые работают „в белую“ и находятся под строгим контролем. Эти обстоятельства ставят российских перевозчиков в заведомо неравное положение», — резюмирует он.

Манкевич отмечает, что РАСПП уже обращал внимание на эту проблему. В ответ на жалобы российских перевозчиков Минтранс ужесточил контроль за иностранными фурами: с 1 сентября их не выпускают из страны при наличии неоплаченных штрафов или долгов по системе «Платон».

В сентябре квоты на международные перевозки между Россией и Китаем распределили на паритетной основе, а Минтранс выделил дополнительные 65 тысяч разрешений. С осени также заявлены программы льготного лизинга для международных перевозчиков, призванные облегчить обновление российского автопарка.

Однако профильные аналитики призывают не путать причину со следствием и уверены: давление китайского бизнеса на внутренний рынок, мягко говоря, преувеличено, а паника раздута искусственно, считает основатель исследовательского агентства InfraNews, генеральный директор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.

Чтобы контролировать хотя бы треть рынка, китайцы должны были одновременно запустить вглубь России порядка 100 тысяч машин, но на трассах внутри страны номеров КНР практически не видно — это единичные случаи за долгую командировку.

«Китайский перевозчик на внутренних рейсах — история случайная и только для дешевых грузов. Электронику или продукты питания между локациями китайцами никто не возит. Поэтому говорить, что китайцы убили „Монополию“, — преувеличение», — подчеркивает Безбородов.

По его мнению, российские гиганты посыпались исключительно из-за собственных ошибок и кривых финансовых схем, наложившихся на высокую ставку Центробанка. «Монополия» выстроила сложную и уязвимую модель: выкупала технику, отдавала в лизинг, выпускала под это облигации, а когда пришло время платить по долгам, все посыпалось.