Источник:
В Петербурге приступили к созданию высокоавтоматизированного трамвая. Полностью беспилотным он не станет — город не ставит такой цели, но очертания будущего уже прописаны в документах.
О планах по разработке собственного беспилотного трамвая стало известно в 2023 году, когда «Горэлектротранс», компания Cognitive Pilot и ПК «Транспортные системы» подписали соглашение. Реализация затянулась, и в апреле 2026 года на научно-техническом совете ГЭТа вновь утвердили проведение НИОКР. Вскоре вышло постановление правительства, определившее зоны эксплуатации высокоавтоматизированного рельсового транспорта (ВАРТС). В перечень вошли четыре маршрута:
- от кольца на улице Шаврова, 12 — по проспектам Авиаконструкторов, Стародеревенской, Оптиков, Гаккелевской до разворотной станции «Старая Деревня»;
- от трамвайного парка № 5 на Сердобольской — по Студенческой, Сердобольской, Большому Сампсониевскому проспекту, проспекту Энгельса, Светлановской площади, проспекту Испытателей, улице Ильюшина, проспекту Авиаконструкторов до площадки на Шаврова;
- от трамвайного парка № 7 на Грибакиных — по улице Грибакиных, Бабушкина, Рабфаковской, проспекту Обуховской Обороны, Шлиссельбургскому проспекту, Прибрежной, Тепловозной до пункта техобслуживания «Рыбацкое» на улице Дмитрия Устинова;
- от «Северной верфи» — по Корабельной улице, Кронштадтской, проспекту Стачек, улице Маршала Казакова, Десантников, Петергофскому шоссе до разворотной станции «ЛЭМЗ».
Документ стал основанием для начала работ. 16 июня ГЭТ объявил конкурс на разработку с максимальной ценой 95 миллионов рублей. На выполнение задачи отведено 340 дней. Экспериментальный правовой режим для ВАРТС в Москве и Петербурге введён в 2024 году сроком на три года.
В столице вагоны с автоматическим управлением с осени тестируют на нескольких маршрутах с инструктором-водителем в кабине. Петербург несколько лет оснащает новые трамваи системой активной помощи водителю (АПВ): антисон, реакция на препятствия, контроль скорости и сигналов светофора. Теперь ГЭТ делает шаг к беспилотному режиму.
Пока и в Москве, и в Петербурге речь идёт только о ВАРТС 1-й категории: трамвай движется автоматически, но в кабине остаётся водитель-испытатель. Вторая категория предполагает инженера-испытателя без функций водителя, а маршрутизацией и диспетчеризацией занимается удалённый оператор. Полностью отказаться от человека в вагоне пока не позволяет закон.
Петербург будет переоборудовать под ВАРТС вагон «Богатырь-М» (ЛТС 71-923М2) производства ПК «Транспортные системы». В Москве беспилотники делают из моделей «Львёнок» и «Витязь». Согласно техзаданию, вагон должен быть не старше 2022 года и уже без гарантийного обслуживания завода-изготовителя. В комплектации — тяговый привод «Канопус», двигатели ДАТ-72 и система активной помощи водителю.
Техзадание обширно. Разработчик должен использовать нейротехнологии и ИИ, включая компьютерное зрение, машинные рекомендации, поддержку принятия решений, технологии работы с большими данными, робототехнику и сенсорику (сенсомоторная координация, позиционирование, автоматизация), интернет вещей для автономных решений, анализ данных и технологическую трансформацию процессов.
Для сенсорной системы установлены требования: видеть препятствия на дистанции, достаточной для служебного торможения. В секторе 10° по азимуту — до 90 м, в секторе 90° — до 70 м, в секторе 160° — до 10 м. Также нужно фиксировать малые препятствия высотой не менее 50 см, контролировать зоны вдоль бортов не менее 50 см для обнаружения пешеходов и машин.
Геолокация должна обеспечивать остановку с погрешностью не более 0,5 м, позиционирование у стрелки — не более 25 см. Устойчивость к потере спутникового сигнала — не менее 50 м (или 15 секунд). Система обязана распознавать светофоры любых типов, геометрию пути и дорожные знаки.
Управление исполнительными механизмами ВАРТС включает: сигнал педали безопасности, выбор направления (реверсор), автоматические выключатели тележек, привод токоприёмника, команды на перевод стрелок (под током и без), тягу, служебное и экстренное торможение, двери, дистанционное управление стрелочными переводами по радиосвязи, световые и звуковые сигналы, аварийное отключение вагона. Задержка от команды до исполнения не должна превышать 100 мс.
В ВАРТС 1-й категории водитель-испытатель остаётся в кабине. Он видит все сигналы системы и в любой момент может взять управление на себя. Также предусмотрено место сервисного инженера для диагностики. Маршруты для пилотного беспилотника включают остановки, стрелки, перекрёстки, негабаритные кривые и спецучастки.
Автоматический режим предусматривает три варианта движения: по маршруту без остановок и открытия дверей; с остановкой на пунктах без открытия дверей (длительность настраивается от 5 до 15 секунд); с остановкой и открытием дверей. При отказе критических сенсоров, программной ошибке или выходе за пределы маршрутов система переключается на ручное управление. Если водитель бездействует, трамвай останавливается, включает аварийную сигнализацию, оповещает пассажиров и открывает двери, если это безопасно.
Для нагона отставания от расписания система может повышать среднюю скорость без критического превышения ограничений (допустимое превышение — 2 км/ч), сокращать время на остановке (минимальное — 15 секунд) и использовать приоритетный проезд перекрёстков через «зелёную волну». При опережении скорость снижается: на участках с номиналом 15–20 км/ч — на 2 км/ч, 25–30 км/ч — на 3 км/ч, от 35 км/ч и выше — на 5 км/ч.
В техзадании прописаны все правила движения, включая дистанцию до впереди идущего поезда: не менее 60 м при скорости до 20 км/ч и не менее 120 м при скорости выше 20 км/ч. Запрещено приближаться к стоящему поезду менее чем на 15 метров на прямом участке и менее 60 метров на спусках. Это учтено после случаев столкновений трамваев.
Работы разделены на три этапа: научно-исследовательская часть, изготовление опытного образца с первичными испытаниями и приёмочные испытания. Обкатка займёт восемь месяцев и пройдёт в два этапа. Для успеха на каждом этапе необходимо накатать не менее 3 тысяч км (или 150 часов) без ДТП по вине автоматики. Критерием также является отсутствие технологических или организационных препятствий для перехода ко 2-й категории ВАРТС — с инженером-испытателем и удалённым оператором.
Глава комтранса и бывший директор ГЭТ Денис Минкин отметил: «200–300 пассажиров — это не грузовик, который везёт песок по трассе из Питера в Москву. Там, помимо просто рулёжки, возникает много гуманитарных проблем. У ребёнка ногу зажимает дверью, и её будет зажимать и в 2026 году, и в 2057-м. Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, — и в 2100 году тоже». Он добавил, что человек в вагоне останется в какой-то роли — хоть водителя, хоть стюарда: «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».
Следующий этап, а тем более полный беспилот, потребует перестройки городской инфраструктуры для взаимодействия с транспортом по протоколу v2x, что выходит за рамки «зелёной волны» светофоров.
Читайте также
