Рейс 612: трагедия, о которой спорят 20 лет

На кладбище в Пушкине, среди старых деревьев, есть могила с двумя гранитными плитами красновато-коричневого цвета и черным крестом между ними. Здесь похоронен Иван Корогодин — командир экипажа Ту-154М, разбившегося 22 августа 2006 года. На фотографии с плиты он выглядит спокойным, в наушниках и погонах, с легкой улыбкой.

Самолет вылетел из Анапы в Петербург, но так и не прибыл в пункт назначения. Рейс 612 унес жизни 170 человек. Официально виновным в катастрофе признали Корогодина, которого коллеги называли асом и который до последнего пытался спасти людей. Никто из живых не понес наказания.

Но в этом деле остается множество вопросов, и «Фонтанка» решила поднять их все.

В 14:03 по местному времени экипаж Ту-154М авиакомпании «Пулково» начал взлет с 22-й полосы аэропорта Анапы. В кабине находились: командир Иван Корогодин (налет более 12 тысяч часов, инструктор), второй пилот Владимир Онищенко, пилот-стажер Андрей Ходневич, штурман Игорь Левченко и бортмеханик Виктор Макаров.

Через девять минут ростовский диспетчер предупредил о грозах с градом до 13 тысяч метров. Экипаж ответил, что знает об этом, и начал обходить грозу сбоку. В 14:13 самолет перешел на связь с Харьковским центром и запросил эшелон 360 (10 950 метров). Затем, ссылаясь на грозу, экипаж попросил разрешение подняться до эшелона 380 (11 600 метров) и занял его.

В 14:33 самолет попал в зону турбулентности, сработала сигнализация АУАСП. Корогодин попросил разрешение на эшелон 390 (11 900 метров), говоря: «Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это *** полная, да. Проси 390, а то нам не обойти». Диспетчер разрешил. На эшелоне 380 была сильная гроза, через минуту самолет накрыло градом.

В 14:35 экипаж начал снижение, кто-то призвал следить за углами атаки. Корогодин успокаивал: «Спокойно, все держим». Бортинженер доложил о помпаже двигателей. В 14:36 командир воскликнул: «Твою мать, в штопор свалимся». Через несколько секунд: «У нас все выбило». Экипаж передал сигнал S.O.S.

В 14:38:23 Корогодин успокаивал пилота-стажера, а через две секунды произнес последнее слово: «Земля». Запись с бортового самописца оборвалась в 14:38:29. Ту-154М свалился в плоский штопор и на скорости около 50 м/с врезался в землю в 1,5 км от поселка Сухая Балка. Погибли все 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Ту-154 часто называют гордостью советской авиации, самым массовым гражданским лайнером. Но это была опасная машина, склонная к плоскому штопору из-за конструктивных особенностей. Создатели об этом знали.

Историк авиации Николай Якубович в книге «Авиалайнер Ту-154» писал, что в начале 1960-х стране требовался новый лайнер, способный конкурировать с зарубежными, иначе полеты в развитые страны могли быть закрыты. Разработка Ту-154 началась в 1963 году. В 1966 году, после крушения Boeing 727 компании Pan American, советские конструкторы получили доступ к разбитому американскому самолету, который разобрали и изучили в ангаре на аэродроме Чкаловская. Однако скопировать его не удалось: «упрощения вынуждали конструкторов порой полагаться на собственный опыт и „русское авось“».

Заместитель министра авиационной промышленности СССР Ануфрий Болбот требовал прекратить разработку Ту-154 из-за множества недостатков, выявленных в летных испытаниях, о чем писал авиаконструктор Леонид Селяков. Тем не менее производство продолжилось. В начале 70-х самолет передали в эксплуатацию до завершения испытаний, и, по словам Якубовича, «по большому счету Ту-154 государственные испытания не выдержал». Дальность полета была ниже заявленной, а на больших скоростях самолет раскачивало по тангажу.

Пилоты прозвали Ту-154 «Авророй» — из-за частых поломок и простоев, писали Алексей Вульфов и Дмитрий Колесник в 1998 году. Заслуженный летчик-испытатель Владимир Мезох в 1972 году испытал Ту-154 и описал его недостатки: замедленная «отдача» штурвала на себя (около 2 секунд вместо 0,5-1 секунды), подхват — самопроизвольное увеличение угла атаки, помпаж двигателей, сильная тряска при сваливании. Самолет свалился в левый плоский штопор, рули не помогали, и спасти ситуацию удалось только противоштопорным парашютом.

Мезох писал, что при подходе к сваливанию началась сильнейшая тряска, показания скорости исчезли, а попытки вывести самолет рулями были безрезультатны. Противоштопорный парашют сработал с замедлением, но позволил выйти из штопора. Он также отмечал, что Ту-154М имеет худшие характеристики поведения на больших углах атаки по сравнению с Ту-154Б — сваливание происходит раньше.

Вопреки этим предупреждениям, противоштопорных парашютов на серийных машинах не устанавливали, а гражданских пилотов не учили выводить самолет из штопора. Герой Советского Союза Александр Щербаков после катастрофы рейса 612 объяснял: в штопоре функции рулей меняются, и для прекращения вращения элероны нужно отклонять в сторону штопора, чего гражданские пилоты не знают.

К чему это привело?

Во всех случаях самолеты свалились в плоский штопор, и во всех случаях виновными признали экипажи. Пилот с 35-летним стажем Василий Ершов писал, что Ту-154 «не прощал ошибок», были выкатывания с полосы и грубые посадки, а «Туполь» с переломленным хребтом стоял у ангара в Оренбурге. Летчиков, не освоивших машину, отсеивали.

Ту-154М, разбившийся под Донецком, имел необычную историю. Китайский предприниматель Моу Цичжун в 1989 году узнал о дешевых советских самолетах. Не имея прав на покупку, он договорился с авиакомпанией Sichuan Airlines о покупке от ее имени и предложил СССР обменять 4 Ту-154М на товары первой необходимости. Многие считали это авантюрой, но Цичжун нашел лазейку: в договоре не было указано, что именно Китай поставит первой партией. Он отправил в Москву дешевые колбы для термосов на 7 миллионов юаней и получил первый самолет, который заложил в банке за 60 миллионов юаней.

Бартер продолжался 5 лет: Китай отправлял консервированную говядину, пуховики и носки, а получал новые Ту-154М. Цичжун заработал на этой сделке 160 миллионов юаней, отправив в Союз 500 вагонов товаров, и в 1994 году попал в список Forbes. Позже его посадили в тюрьму по другому делу, но обмен самолетов на продовольствие в Китае называют «сделкой века», а самого Цичжуна считают то мошенником, то гением. Разбившийся Ту-154М, выпущенный в 1991 году, был одним из тех, что отправили в Китай за консервы, и получил там номер B-2626.

В Китае летали около 50 «Тушек», но эра советских самолетов закончилась трагически. В 1994 году разбился Ту-154 China Northwest Airlines (160 погибших) из-за ошибки наземного обслуживания. В 1999 году разбился Ту-154 China Southwest Airlines (61 погибший) — из-за некачественных самоконтрящихся гаек в системе управления рулем высоты, которые развинтились в полете. После этого Китай запретил полеты Ту-154М, последний гражданский полет состоялся 31 октября 2002 года. Советский лайнер получил там прозвище «самолет смерти».

Академик Гуань Дэ отмечал, что Ту-154 устарел: двигатели отстают на поколение от Boeing и Airbus, а системы управления и авионика не модернизировались. В апреле 2000 года Sichuan Airlines отправила борт B-2626 на хранение, а в ноябре того же года сообщалось, что четыре Ту-154 выведены из эксплуатации, так как фюзеляж, двигатели и летные часы достигли предела. В конце 2001 года «Пулково» выкупило этот самолет за деньги, и он получил номер RA-85185.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование катастрофы в рекордные сроки: 22 августа 2006 года самолет разбился, а 12 февраля 2007 года итоги были оглашены. Для сравнения, аналогичное расследование катастрофы в Шереметьево в 2019 году заняло почти 6 лет. Опубликованный на сайте МАК отчет содержит всего 16 страниц, но полный отчет — более 140 страниц, с множеством противоречий.

В комиссию входили российские и украинские эксперты. Председатель комиссии Леонид Каширский позже, в 2017 году, участвовал в расследовании крушения Boeing 747 под Бишкеком.

Метеоусловия и неработающий радиолокатор. Экипаж рейса 612 решил перелететь грозу сверху. Первый грозовой фронт они облетели спокойно, зная о нем от диспетчера. Со вторым было сложнее: метеорологический радиолокатор в Харькове не работал по техническим причинам, и диспетчеры не передали рейсу 612 информацию о грозе, хотя их предупреждали другие экипажи. Верхняя граница облачности достигала 13-15 км, но Корогодин знал только о 12 км. МАК признал: недоведение информации «могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку».

Почему они пошли по верху? Обход грозы сверху — обычная практика в авиации, иногда более безопасная. Пилот Василий Ершов в своей книге описывает, как сам перелетал грозу на Ту-154, рейс из Уфы в Норильск. Он объясняет, что выше тропопаузы (10 100-10 600 м) меньше болтанки, хотя больше космическое излучение. Он писал: «Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного».

Отсутствие информации в РЛЭ. В «Руководстве по летной эксплуатации» Ту-154М (РЛЭ) не было необходимых рекомендаций по пилотированию в критических ситуациях, а тренажеров для отработки таких навыков не существовало. МАК признал: «при отсутствии в РЛЭ… необходимых рекомендаций… экипаж при обходе зон грозовой деятельности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки». В РЛЭ были и неоднозначные формулировки.

Возможности самолета. Согласно РЛЭ, с центровкой 32% САХ и менее Ту-154 мог летать на высоте 11 100 м при любом весе, на 11 600 м — с весом до 93 500 кг, а на 12 100 м — при максимальном весе 85 тонн. Вес разбившегося самолета на момент развития особой ситуации составлял 83,7 тонны, что позволяло летать на максимальной высоте. Корогодин запрашивал эшелон 390 (11 900 м), а не максимальный. Эта информация не попала в окончательный отчет.

Признание проблем и их отрицание. Комиссия признала, что метеорологи не предоставили нужную информацию, пункты РЛЭ изложены недостаточно определенно, нужно доработать тренажеры и переобучить экипажи, а также улучшить психологическую работу с пилотами. МАК потребовал проводить взвешивание самолетов по новой методике, но не указал, как это связано с катастрофой. Самолет дважды проходил капитальный ремонт (в 1997 и 2001 годах), но что именно делали — неизвестно. В итоге комиссия рекомендовала «рассмотреть вопрос о запрете ввода в эксплуатацию» самолетов, для которых нет подходящих тренажеров.

Психологическую оценку Корогодина давали шесть психологов: Якимович, Ренев, Назаренко, Пивоварова, Крапивницкая и Ермаков. Они изучили результаты тестов (СМИЛ, Люшера, Кеттелла и других), которые пилот проходил в разные годы. Некоторые психологи отмечали высокий интеллект Корогодина и его способность выбирать нужные ответы, но при этом писали о склонности к «застреванию» на негативе, пессимизме и импульсивности.

Якимович, наиболее известный эксперт, выпустила в 2019 году статью о психических состояниях пилотов, но не упомянула рейс 612. В отчете она написала, что «стремление к самоутверждению могло выражаться в форме бравады». Однако главный психолог ЦВЛЭК Крапивницкая написала письмо председателю комиссии, отметив, что Якимович «никогда не входила в состав ВЛЭК и не показала клинического мышления», и отстаивала Корогодина. Виктор Ермаков также высказал несогласие: «Непонятно, почему результаты одних тестов принимаются как достоверные, а других, не укладывающихся в общий, „желаемый“ портрет, игнорируются». Позже Ермакова арестовали за продажу медсправок пилотам, в 2023 году он получил 6 лет условно.

МАК привлек двух психологов из московской психиатрической больницы №13 — Назаренко и Пивоварову. Они написали, что некоторые показатели пилота «отражают чрезмерную склонность к риску», но также отметили «высокую потребность в самореализации, сочетающуюся с достаточно развитым самоконтролем». В конце они признали, что тесты Корогодин проходил многократно и полностью полагаться на них не стоит.

Из 13 членов комиссии двое были не из МАК, «Туполева» или Украины: Евгений Королев (не летал, работал на земле, умер в 2014 году) и Юрий Федюшин, бывший командир Ту-154 и авиазвена. Федюшин в 2000 году сам чуть не свалился в штопор на Ту-154М, но смог посадить самолет. После этого его отстранили от должности, и он ушел в Ространснадзор.

В 2006 году Федюшин, изучив отчет МАК, обвинил комиссию в предвзятости. Он писал, что отсутствует исследование устойчивости Ту-154М на высотах, не выходящих за ограничения РЛЭ, а МАК «немотивированно отказал» в проведении дополнительных исследований. Федюшин утверждал, что в отчете была «неверная и умышленно предвзятая» информация, а выводы не подтверждаются анализами. Он отмечал, что на изучение отчета и составление особого мнения ему дали сутки, что недопустимо при расследовании таких событий. Федюшин настаивал, что «экипаж не растерялся, КВС пытается найти выход».

Эксперты также сомневались в выводах МАК. Якубович задавался вопросом, насколько они достоверны, и отмечал, что на Ту-154М стояли устаревшие радиолокаторы, которые не позволяли точно определить очаг грозы.

Пока МАК готовил отчет, чиновники делали заявления. Глава Минтранса Игорь Левитин в сентябре 2006 года говорил о борьбе с контрафактными запчастями в гражданской авиации: «Отсутствует авторский надзор промышленности за продукцией… все вопросы безопасности легли на плечи авиакомпании». Премьер Михаил Фрадков требовал «действенных мер», а глава Минобороны Сергей Иванов заявил о необходимости «сертификации запчастей и эффективности метеопрогнозов». Левитин в феврале 2007 года дал авиакомпаниям 5 лет на вывод Ту-154 из флота, признав: «Сегодня нам нечем заменить этот парк».

В авиакомпании «Россия» причиной катастрофы называли самолет, а не экипаж. Руководитель Сергей Михальченко заявлял: «Ту-154… имеет серьезные ограничения по критическому углу атаки и по турбулентности, поэтому вывести это воздушное судно из плоского штопора практически невозможно». С 2013 года Ту-154 перестали собирать, а с 2020 года вывели из гражданского флота.

Родные погибших не согласны с выводами следствия. Уголовное дело возбуждали в России и на Украине. Украина быстро сняла вину со своих диспетчеров и обвинила экипаж. Генпрокурор Украины Александр Медведько заявил, что экипаж знал о грозовом фронте, но решил обойти его сверху, не учтя, что высота облачности не меньше 15 км. Однако отчет МАК опровергает это: экипаж не знал об изменениях высоты фронта.

Дело закрыли в связи со смертью Корогодина, который был признан виновным. Родные погибших требовали возобновить расследование. Алексей Штейнварг, потерявший двух детей, говорил: «Нет никаких подтверждений, что он был неправ. Кроме догадок… Фактов нет никаких». Генпрокуратура указывала на «неисследованные действия сотрудников наземных служб» и на то, что «возможен вывод о том, что истинной причиной катастрофы явились конструктивные и аэродинамические особенности Ту-154». Но в ноябре 2009 года следствие отказалось возобновить дело.

Летчик-испытатель Владимир Герасимов утверждал: «За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154».

Несмотря на признанные проблемы в конструкции, бездействие диспетчеров и нестыковки в расследовании, виновным до сих пор считается пилот Иван Корогодин. Алексей Штейнварг подытожил: «В чем его вина? Только в том, что он оказался командиром этого самолета».